เจาะนโยบายรัฐ! เพิ่มจุดชาร์จ EV ทั่วไทย E-Bike ได้ใช้ไหม?

รัฐบาลไทยกำลังผลักดันนโยบายส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มกำลัง โดยหนึ่งในมาตรการสำคัญคือการขยายโครงสร้างพื้นฐานด้านสถานีชาร์จให้ครอบคลุมทั่วประเทศ เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้บริโภคและรองรับเป้าหมายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 100% ภายในปี 2030 อย่างไรก็ตาม ท่ามกลางการเติบโตของโครงข่ายนี้ เกิดคำถามสำคัญสำหรับผู้ใช้ยานพาหนะไฟฟ้าขนาดเล็ก เช่น จักรยานไฟฟ้า (E-Bike) และสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า ว่าจะได้รับอานิสงส์จากนโยบายนี้ด้วยหรือไม่

ประเด็นสำคัญเกี่ยวกับนโยบายจุดชาร์จ EV และ E-Bike

• เป้าหมายที่ชัดเจนของภาครัฐ: นโยบายหลักมุ่งเน้นการขยายจุดชาร์จแบบเร็ว (Fast Charge) สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า โดยตั้งเป้าหมายไว้ที่ 12,000 หัวชาร์จภายในปี 2030 เพื่อรองรับการเดินทางระยะไกลและลดระยะเวลาการชาร์จ
• ความเข้ากันไม่ได้ทางเทคนิค: หัวชาร์จสาธารณะสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (เช่น DC CCS2, CHAdeMO, AC Type 2) มีระบบแรงดันไฟฟ้าและรูปแบบปลั๊กที่แตกต่างจากจักรยานไฟฟ้า ซึ่งโดยทั่วไปใช้ปลั๊กไฟบ้านมาตรฐานสำหรับการชาร์จ
• นโยบายยังไม่ครอบคลุมโดยตรง: มาตรการรัฐ EV ในปัจจุบัน ทั้ง EV 3.0 และ EV 3.5 ยังไม่มีข้อกำหนดหรือมาตรการสนับสนุนที่ชัดเจนในการพัฒนาสถานีชาร์จสำหรับจักรยานไฟฟ้าโดยเฉพาะ
• โครงสร้างพื้นฐานกระจุกตัว: สถานีชาร์จส่วนใหญ่ยังคงกระจุกตัวอยู่ในกรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และเมืองใหญ่ ซึ่งเป็นความท้าทายสำคัญต่อการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในพื้นที่ต่างจังหวัด
• การชาร์จที่บ้านยังเป็นหลัก: สำหรับผู้ใช้ E-Bike และสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า การชาร์จแบตเตอรี่ที่บ้านหรือที่พักอาศัยยังคงเป็นวิธีการหลักที่สะดวกและเหมาะสมที่สุดในสถานการณ์ปัจจุบัน

ภาพรวมนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ

การเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าเป็นวาระสำคัญระดับชาติที่รัฐบาลไทยให้ความสำคัญเป็นอย่างยิ่ง โดยมีการออกมาตรการและนโยบายต่างๆ เพื่อกระตุ้นตลาดและสร้างระบบนิเวศที่เอื้อต่อการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างยั่งยืน หัวใจสำคัญของระบบนิเวศนี้คือโครงสร้างพื้นฐานด้านสถานีชาร์จ ซึ่งเป็นปัจจัยหลักในการตัดสินใจของผู้บริโภคและเป็นตัวชี้วัดความพร้อมของประเทศในการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้

เป้าหมายหลักและทิศทางของนโยบาย EV 3.0 และ EV 3.5

นโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือที่รู้จักกันในชื่อมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ถูกออกแบบมาเพื่อส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าแบบครบวงจร ตั้งแต่การผลิตไปจนถึงการใช้งาน หนึ่งในเสาหลักของนโยบายคือการสนับสนุนการลงทุนจัดตั้งสถานีชาร์จสาธารณะ โดยเฉพาะสถานีชาร์จขนาดใหญ่ที่มีหัวจ่ายตั้งแต่ 40 หัวขึ้นไป ซึ่งจะได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษีและการสนับสนุนจากภาครัฐ

เป้าหมายเชิงปริมาณที่รัฐบาลตั้งไว้มีความชัดเจนอย่างยิ่ง โดยภายในปี 2025 คาดว่าจะมีเครื่องชาร์จแบบ Fast Charge สาธารณะเพิ่มขึ้นเป็น 2,200–4,400 เครื่อง และจะทะยานสู่เป้าหมาย 12,000 เครื่องภายในปี 2030 เพื่อให้สอดคล้องกับเป้าหมาย 30@30 คือการมีสัดส่วนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 30% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมดในปีเดียวกัน แผนการขยายเครือข่ายนี้จะครอบคลุมทั้งในเมืองใหญ่ พื้นที่ท่องเที่ยวสำคัญ จุดแวะพักบนทางหลวง และขยายไปสู่ชุมชนต่างๆ เพื่อลดข้อจำกัดด้านระยะทางการเดินทาง

บทบาทของ กกพ. ในการกำกับดูแล

คณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (กกพ.) มีบทบาทสำคัญในการสร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการขยายตัวของสถานีชาร์จ โดยได้กำหนดอัตราค่าไฟฟ้าพิเศษสำหรับผู้ประกอบการสถานีชาร์จ หรือที่เรียกว่า “Low Priority Rate” ซึ่งมีอัตราประมาณ 2.90 บาทต่อหน่วย ช่วยให้ผู้ให้บริการสามารถบริหารจัดการต้นทุนและกำหนดราคาค่าบริการที่สมเหตุสมผลแก่ผู้บริโภคได้ นอกจากนี้ กกพ. ยังทำหน้าที่กำกับดูแลมาตรฐานความปลอดภัยของอุปกรณ์และสถานีชาร์จ เพื่อสร้างความมั่นใจให้กับผู้ใช้งานทั่วประเทศ

เป้าหมายระยะยาวสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน

ในภาพที่ใหญ่ขึ้น การส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าเป็นส่วนหนึ่งของแผนการมุ่งสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน (Net Zero) ของประเทศไทยภายในปี 2050 ซึ่งมีการประเมินว่าหากประเทศมีจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าสะสม (BEV) ถึง 21.2 ล้านคัน จะมีความต้องการหัวชาร์จสาธารณะมากถึง 1.4 ล้านหัว หรือคิดเป็นสัดส่วน 1 หัวชาร์จต่อรถยนต์ 15 คัน เป้าหมายอันท้าทายนี้ยังต้องควบคู่ไปกับการเพิ่มสัดส่วนการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียนให้ได้ 100% เพื่อให้การใช้ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างแท้จริงตลอดทั้งวงจร

สถานการณ์จุดชาร์จรถไฟฟ้าในปัจจุบัน (อัปเดต 2025)

แม้ว่านโยบายรัฐจะมีความชัดเจนและมีเป้าหมายที่ท้าทาย แต่การประเมินสถานการณ์ปัจจุบันเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อทำความเข้าใจถึงความก้าวหน้าและช่องว่างที่ยังคงมีอยู่ ข้อมูลล่าสุด ณ ปี 2025 แสดงให้เห็นถึงการเติบโตอย่างมีนัยสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานจุดชาร์จรถไฟฟ้า แต่ในขณะเดียวกันก็สะท้อนให้เห็นถึงความท้าทายในการกระจายตัวและการเข้าถึงบริการ

จำนวนและการกระจายตัวของสถานีชาร์จทั่วประเทศ

จากข้อมูลล่าสุด ประเทศไทยมีสถานีชาร์จสาธารณะประมาณ 3,700–3,800 แห่งทั่วประเทศ มีจำนวนหัวชาร์จรวมกันประมาณ 10,000–11,622 หัวจ่าย อย่างไรก็ตาม การกระจายตัวยังคงเป็นปัญหาสำคัญ โดยสถานีส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล ตามมาด้วยเมืองท่องเที่ยวหลักในภาคตะวันออก เช่น พัทยา ระยอง และภาคใต้ เช่น หัวหิน ภูเก็ต ส่งผลให้สัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้าต่อหัวชาร์จสาธารณะยังคงสูงอยู่ที่ประมาณ 30 คันต่อ 1 หัวชาร์จ ซึ่งยังไม่เพียงพอต่อการสร้างความมั่นใจให้ผู้ใช้รถ EV เดินทางข้ามจังหวัดได้อย่างไร้กังวล

แม้จำนวนหัวชาร์จจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่การกระจุกตัวในเขตเมืองยังคงเป็นอุปสรรคสำคัญที่ทำให้ผู้บริโภคในพื้นที่ต่างจังหวัดลังเลที่จะเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า

ประเภทหัวชาร์จหลักที่ให้บริการในไทย

หัวชาร์จที่ติดตั้งในสถานีสาธารณะสามารถแบ่งออกเป็น 2 ประเภทหลักตามลักษณะการจ่ายไฟ คือ กระแสตรง (DC) และกระแสสลับ (AC) ซึ่งแต่ละประเภทมีหัวต่อที่แตกต่างกันไป ดังนี้:

• DC Fast Charge: เป็นการชาร์จแบบเร็วที่เหมาะสำหรับการเดินทางระยะไกล หัวชาร์จที่นิยมใช้ในไทยคือ CCS2 (Combined Charging System Type 2) ซึ่งเป็นมาตรฐานหลักสำหรับรถยนต์จากยุโรปและอเมริกา และ CHAdeMO ซึ่งเป็นมาตรฐานสำหรับรถยนต์จากญี่ปุ่นบางรุ่น ปัจจุบันมีหัวชาร์จ CCS2 มากที่สุดในระบบ อยู่ที่ประมาณ 6,103 หัว
• AC Normal Charge: เป็นการชาร์จด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ ซึ่งใช้เวลาชาร์จนานกว่า เหมาะสำหรับการชาร์จข้ามคืนที่บ้าน คอนโดมิเนียม หรือตามห้างสรรพสินค้า โรงแรม หัวชาร์จมาตรฐานคือ Type 2 ซึ่งมีจำนวนประมาณ 5,098 หัวจ่ายทั่วประเทศ

ความหลากหลายของประเภทหัวชาร์จนี้ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับรถยนต์ไฟฟ้าหลากหลายยี่ห้อและรุ่นในตลาด แต่ก็เป็นจุดเริ่มต้นของคำถามสำคัญที่ว่า แล้วยานพาหนะไฟฟ้าขนาดเล็กอย่าง E-Bike จะเชื่อมต่อกับระบบนี้ได้อย่างไร

ไขข้อสงสัย: E-Bike สามารถใช้จุดชาร์จ EV สาธารณะได้หรือไม่?

นี่คือคำถามที่เป็นหัวใจสำคัญสำหรับผู้ใช้งานจักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าจำนวนมาก คำตอบสั้นๆ คือ “โดยทั่วไปแล้วไม่สามารถทำได้โดยตรง” เนื่องจากมีความแตกต่างพื้นฐานทั้งในด้านเทคโนโลยีฮาร์ดแวร์และเป้าหมายของนโยบายภาครัฐ

ความแตกต่างทางเทคนิคของหัวชาร์จและระบบไฟฟ้า

อุปสรรคสำคัญที่สุดคือความเข้ากันไม่ได้ของระบบการชาร์จ จุดชาร์จรถไฟฟ้าสาธารณะถูกออกแบบมาเพื่อส่งมอบพลังงานไฟฟ้าในปริมาณที่สูงมาก เพื่อชาร์จแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ของรถยนต์ให้เต็มในเวลาอันสั้น

• แรงดันและกระแสไฟฟ้า: เครื่องชาร์จแบบ DC Fast Charge ทำงานที่แรงดันไฟฟ้าสูงหลายร้อยโวลต์และจ่ายกระแสไฟฟ้าระดับสูง ซึ่งเกินกว่าที่ระบบแบตเตอรี่ของจักรยานไฟฟ้าจะรับได้ และอาจก่อให้เกิดความเสียหายร้ายแรงต่อแบตเตอรี่และระบบไฟฟ้าของตัวรถ
• รูปแบบหัวชาร์จ (Connector): หัวชาร์จ CCS2, CHAdeMO และ Type 2 มีขนาดใหญ่และมีจำนวนพิน (Pin) สำหรับการสื่อสารข้อมูลระหว่างสถานีชาร์จและตัวรถ ซึ่งแตกต่างโดยสิ้นเชิงกับปลั๊กชาร์จของ E-Bike ที่ส่วนใหญ่มักเป็นหัวต่อแบบเฉพาะรุ่น หรือเป็นอะแดปเตอร์ที่เสียบเข้ากับปลั๊กไฟบ้านมาตรฐาน (220V AC) เท่านั้น
• โปรโตคอลการสื่อสาร: สถานีชาร์จอัจฉริยะจะมีการ “สื่อสาร” กับระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS) ของรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อควบคุมปริมาณการจ่ายไฟให้เหมาะสมและปลอดภัย ซึ่งจักรยานไฟฟ้าส่วนใหญ่ไม่มีโปรโตคอลการสื่อสารที่ซับซ้อนนี้

ด้วยเหตุผลทางเทคนิคเหล่านี้ การนำจักรยานไฟฟ้าไปเสียบชาร์จที่สถานี EV สาธารณะจึงไม่สามารถทำได้ และไม่มีอะแดปเตอร์แปลงโดยทั่วไปที่สามารถใช้งานได้อย่างปลอดภัย

นโยบายรัฐครอบคลุมการชาร์จแบต e-bike หรือไม่?

จากการตรวจสอบรายละเอียดของมาตรการรัฐ EV ทั้ง EV 3.0 และ EV 3.5 พบว่านโยบายดังกล่าวมุ่งเน้นไปที่การส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้า 4 ล้อเป็นหลัก ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถกระบะ หรือรถโดยสารสาธารณะ ยังไม่มีนโยบายเฉพาะเจาะจงที่ระบุถึงการสนับสนุนหรือขยายจุดชาร์จสาธารณะเพื่อรองรับกลุ่มยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก (Micro-mobility) เช่น จักรยานไฟฟ้า หรือสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า แต่อย่างใด

ดังนั้น การคาดหวังว่าโครงสร้างพื้นฐานที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็วนี้จะรองรับการชาร์จแบต e-bike ได้โดยตรงจึงยังไม่เกิดขึ้นจริงในปัจจุบัน วิธีการชาร์จที่เหมาะสมและปลอดภัยที่สุดสำหรับผู้ใช้ E-Bike ยังคงเป็นการชาร์จผ่านปลั๊กไฟบ้านที่พักอาศัยหรือที่ทำงาน

เครือข่ายผู้ให้บริการสถานีชาร์จชั้นนำในประเทศไทย

แม้ว่าสถานีชาร์จจะยังไม่รองรับ E-Bike แต่การทำความรู้จักกับผู้ให้บริการหลักในตลาดจะช่วยให้เห็นภาพรวมของระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้าในไทยได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ซึ่งปัจจุบันมีผู้เล่นทั้งจากภาครัฐและเอกชนเข้ามาลงทุนอย่างต่อเนื่อง

นอกเหนือจากผู้ให้บริการรายใหญ่เหล่านี้ ยังมีเครือข่ายขนาดเล็กและจุดชาร์จตามโรงแรมระดับ 4-5 ดาวที่มักให้บริการชาร์จฟรีแก่แขกที่เข้าพัก ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าสามารถค้นหาสถานีชาร์จใกล้ตัวผ่านแอปพลิเคชันของผู้ให้บริการแต่ละราย เช่น PluZ, Rever, EVme ซึ่งช่วยอำนวยความสะดวกในการวางแผนการเดินทางได้เป็นอย่างดี

ความท้าทายและแนวโน้มอนาคต EV ในไทย

เส้นทางการเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าของไทยยังคงมีความท้าทายอยู่หลายประการ แต่ในขณะเดียวกันก็มีโอกาสและการเติบโตที่น่าจับตามอง ทั้งในส่วนของรถยนต์ไฟฟ้าและยานพาหนะไฟฟ้าขนาดเล็ก

อุปสรรคสำคัญที่ต้องเผชิญ

ปัญหาหลักที่ยังคงเป็นที่ถกเถียงคือจำนวนสถานีชาร์จที่ยังไม่เพียงพอและความกังวลเรื่องระยะทาง (Range Anxiety) โดยเฉพาะในการเดินทางข้ามจังหวัด นอกจากนี้ มาตรการสนับสนุน EV 3.0 ที่จะสิ้นสุดในวันที่ 31 ธันวาคม 2568 อาจส่งผลให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าปรับตัวสูงขึ้น ซึ่งอาจกระทบต่อการตัดสินใจของผู้บริโภคในอนาคต การแก้ไขปัญหาเหล่านี้ต้องอาศัยความร่วมมือทั้งจากภาครัฐในการเร่งรัดขยายโครงสร้างพื้นฐานให้กระจายตัวมากขึ้น และภาคเอกชนในการพัฒนารูปแบบบริการใหม่ๆ

ทิศทางการเติบโตและโอกาสในการลงทุน

แม้จะมีความท้าทาย แต่แนวโน้มของตลาด EV ในไทยยังคงเป็นบวกอย่างยิ่ง คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ได้อนุมัติโครงการลงทุนที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าไปแล้วเป็นมูลค่ากว่า 1.4 แสนล้านบาท ซึ่งเป็นการส่งสัญญาณที่ชัดเจนว่าประเทศไทยกำลังจะกลายเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าที่สำคัญในภูมิภาค การลงทุนนี้จะช่วยให้เกิดการจ้างงาน การถ่ายทอดเทคโนโลยี และทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนต่างๆ เข้าถึงง่ายขึ้นในระยะยาว

อนาคตของจักรยานไฟฟ้ากับโครงสร้างพื้นฐาน EV

สำหรับอนาคตของ E-Bike แม้จะไม่ได้ใช้ประโยชน์จากจุดชาร์จ EV สาธารณะโดยตรง แต่การเติบโตของระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้าโดยรวมอาจส่งผลดีในทางอ้อมได้เช่นกัน มีความเป็นไปได้ว่าในอนาคตอาจเกิดการพัฒนาจุดชาร์จสาธารณะขนาดเล็กสำหรับกลุ่ม Micro-mobility โดยเฉพาะตามอาคารสำนักงาน สถานีรถไฟฟ้า หรือพื้นที่สาธารณะต่างๆ ซึ่งอาจเป็นได้ทั้งรูปแบบการเสียบปลั๊กไฟธรรมดาหรือสถานีสลับแบตเตอรี่ (Battery Swapping) ที่กำลังเป็นที่นิยมในบางประเทศ

อย่างไรก็ตาม ในระยะใกล้นี้ การพัฒนานโยบายและโครงสร้างพื้นฐานยังคงให้ความสำคัญกับรถยนต์ไฟฟ้าเป็นอันดับแรก ดังนั้น ผู้ใช้จักรยานไฟฟ้าจึงควรวางแผนการใช้งานโดยยึดการชาร์จที่บ้านเป็นหลัก

สรุปภาพรวมนโยบายและแนวทางสำหรับผู้ใช้ E-Bike

โดยสรุป นโยบายการขยายจุดชาร์จ EV ทั่วประเทศไทยของภาครัฐเป็นมาตรการที่สำคัญและมีความจำเป็นอย่างยิ่งต่อการผลักดันให้ประเทศก้าวสู่สังคมคาร์บอนต่ำ แต่เป้าหมายหลักของนโยบายนี้มุ่งเน้นไปที่การรองรับ “รถยนต์ไฟฟ้า” เป็นสำคัญ เนื่องจากข้อจำกัดทางเทคนิคทั้งด้านฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ ทำให้สถานีชาร์จสาธารณะในปัจจุบันไม่สามารถใช้งานร่วมกับ “จักรยานไฟฟ้า” หรือ E-Bike ได้โดยตรง

ดังนั้น สำหรับผู้ที่ใช้งานหรือสนใจจักรยานไฟฟ้า การทำความเข้าใจข้อจำกัดนี้เป็นสิ่งสำคัญ และควรพึ่งพาการชาร์จแบตเตอรี่จากปลั๊กไฟบ้านหรือที่ทำงานเป็นวิธีการหลักต่อไป แม้ว่าอนาคตของ EV ไทยจะสดใสและเติบโตอย่างต่อเนื่อง แต่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าขนาดเล็กยังคงเป็นโจทย์ที่ต้องรอการพัฒนาในลำดับถัดไป

มองหาจักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าที่ตอบโจทย์

แม้ว่าโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะจะยังไม่รองรับ แต่การเดินทางด้วยจักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้ายังคงเป็นทางเลือกที่สะดวก ประหยัด และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสำหรับการเดินทางในเมืองและชุมชน สำหรับผู้ที่กำลังมองหายานพาหนะไฟฟ้าส่วนบุคคลที่ตอบโจทย์ไลฟ์สไตล์ของคุณ GIANT Shopping Mall คือศูนย์รวมจักรยานไฟฟ้า สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า และ E-Bike หลากหลายประเภท ที่ออกแบบมาเพื่อตอบสนองทุกความต้องการใช้งาน

สามารถเข้ามาเลือกชมสินค้าและรับคำปรึกษาจากผู้เชี่ยวชาญได้ที่

• ที่ตั้งร้าน: 44 หมู่ 14 ตำบลบ้านเป็ด อำเภอเมืองขอนแก่น จังหวัดขอนแก่น 40000
• เวลาทำการ: เปิดบริการทุกวันจันทร์ – เสาร์ (เวลา 9.00 – 18.00 น.)
• เบอร์โทรศัพท์: 061-962-2878

หรือสามารถติดตามข่าวสารและโปรโมชันได้ที่ช่องทางออนไลน์:

FACEBOOK PAGE | LINE | ติดต่อ สอบถามเพิ่มเติม