รัฐหนุน EV! จะช่วยลดราคา E-Bike ในไทยได้จริงหรือ?

รัฐหนุน EV! จะช่วยลดราคา E-Bike ในไทยได้จริงหรือ? คำถามนี้กลายเป็นหัวข้อสนทนาที่แพร่หลายในหมู่ผู้บริโภคชาวไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อนโยบายส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าของภาครัฐได้สร้างแรงกระเพื่อมครั้งใหญ่ในตลาดรถยนต์ ทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นเข้าถึงได้ง่ายขึ้น ปรากฏการณ์ดังกล่าวจุดประกายความหวังว่ายานยนต์ไฟฟ้าประเภทอื่น ๆ เช่น จักรยานไฟฟ้า (E-Bike) และสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า จะได้รับอานิสงส์ไปด้วย บทความนี้จะวิเคราะห์โครงสร้างและรายละเอียดของมาตรการสนับสนุนจากภาครัฐ เพื่อประเมินผลกระทบที่แท้จริงต่อตลาด E-Bike ในประเทศไทยอย่างเป็นกลางและอิงตามข้อเท็จจริง

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา รัฐบาลไทยได้แสดงเจตจำนงที่ชัดเจนในการผลักดันประเทศไทยสู่การเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าที่สำคัญในภูมิภาค ผ่านการออกมาตรการส่งเสริมชุดต่าง ๆ ซึ่งรู้จักกันในชื่อ EV 3.0 และ EV 3.5 มาตรการเหล่านี้ประกอบด้วยเงินอุดหนุน การลดหย่อนภาษีนำเข้า และภาษีสรรพสามิต ซึ่งส่งผลให้ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าเติบโตอย่างก้าวกระโดด อย่างไรก็ตาม ผู้บริโภคที่สนใจยานพาหนะไฟฟ้าขนาดเล็กสำหรับการเดินทางในเมืองยังคงมีคำถามสำคัญว่า นโยบายที่มุ่งเน้นอุตสาหกรรมรถยนต์เป็นหลักนั้น จะส่งผลดีมาถึงกลุ่มผลิตภัณฑ์ E-Bike หรือไม่ และเมื่อใดที่คนไทยจะได้เป็นเจ้าของจักรยานไฟฟ้าในราคาที่ถูกลงจากนโยบายของรัฐ

ภาพรวมนโยบายสนับสนุน EV ของภาครัฐ

นโยบายส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทยถูกขับเคลื่อนโดยคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) โดยมีเป้าหมายหลักเพื่อกระตุ้นอุปสงค์ในประเทศ ดึงดูดการลงทุนจากผู้ผลิตระดับโลก และสร้างระบบนิเวศของยานยนต์ไฟฟ้าให้ครบวงจร ตั้งแต่การผลิตยานยนต์ไปจนถึงชิ้นส่วนสำคัญอย่างแบตเตอรี่ กลยุทธ์นี้ถูกออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างเป็นระบบ โดยมีมาตรการที่ชัดเจนออกมาเป็นระยะ เพื่อให้เกิดผลลัพธ์ที่เป็นรูปธรรมและสร้างความเชื่อมั่นให้กับนักลงทุนและผู้บริโภค

หัวใจของนโยบายนี้คือการใช้เครื่องมือทางการคลัง ทั้งในรูปแบบของเงินอุดหนุนต่อคัน (Cash Subsidy) และสิทธิประโยชน์ทางภาษี เพื่อทำให้ราคาจำหน่ายปลีกของรถยนต์ไฟฟ้าใกล้เคียงกับรถยนต์สันดาปมากขึ้นในช่วงเปลี่ยนผ่าน ซึ่งแนวทางนี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าประสบความสำเร็จในการสร้างตลาดและปริมาณความต้องการที่สูงพอที่จะจูงใจให้ผู้ผลิตตัดสินใจตั้งฐานการผลิตในประเทศ การดำเนินนโยบายแบ่งออกเป็นสองระยะหลักคือ มาตรการ EV 3.0 ที่เริ่มต้นในปี 2565 และมาตรการ EV 3.5 ที่เริ่มใช้ในปี 2567 เพื่อต่อยอดความสำเร็จและสร้างความยั่งยืนให้กับอุตสาหกรรมในระยะยาว

เจาะลึกมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5

เพื่อทำความเข้าใจว่าเหตุใดนโยบายเหล่านี้จึงยังไม่ส่งผลต่อราคา E-Bike การพิจารณารายละเอียดของมาตรการทั้งสองระยะเป็นสิ่งสำคัญ เนื่องจากขอบเขตและเป้าหมายของแต่ละมาตรการได้กำหนดประเภทของยานยนต์ที่ได้รับประโยชน์ไว้อย่างชัดเจน

มาตรการ EV 3.0: จุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลง (2565-2568)

มาตรการ EV 3.0 ซึ่งมีผลบังคับใช้ระหว่างปี 2565 ถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2568 ถือเป็นก้าวแรกที่สำคัญในการเปิดตลาด EV ในไทยอย่างเต็มรูปแบบ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อกระตุ้นความต้องการซื้อในระยะสั้นและแสดงให้เห็นถึงศักยภาพของตลาดไทย สาระสำคัญของมาตรการนี้มุ่งเน้นไปที่รถยนต์นั่งไฟฟ้า (BEV) เป็นหลัก โดยให้สิทธิประโยชน์ที่น่าสนใจหลายประการ:

• เงินอุดหนุน: มอบเงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์นั่งไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศระหว่าง 70,000 ถึง 150,000 บาทต่อคัน ขึ้นอยู่กับขนาดของแบตเตอรี่
• การลดภาษีนำเข้า: สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าทั้งคัน (CBU) จะได้รับการลดภาษีนำเข้าสูงสุดถึง 40%
• การลดภาษีสรรพสามิต: ปรับลดอัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าจาก 8% เหลือเพียง 2%

ผลลัพธ์ของมาตรการ EV 3.0 คือการทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าที่เข้าร่วมโครงการลดลงอย่างเห็นได้ชัด กระตุ้นให้ผู้บริโภคหันมาสนใจและตัดสินใจซื้อรถยนต์ EV มากขึ้นอย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน อย่างไรก็ตาม เงื่อนไขและสิทธิประโยชน์ทั้งหมดนี้ถูกจำกัดไว้สำหรับรถยนต์นั่งไฟฟ้าเป็นส่วนใหญ่

มาตรการ EV 3.5: ต่อยอดสู่ความยั่งยืน (2567-2570)

หลังจากมาตรการ EV 3.0 ประสบความสำเร็จในการสร้างตลาด รัฐบาลได้เปิดตัวมาตรการ EV 3.5 เพื่อสานต่อและผลักดันให้อุตสาหกรรมเติบโตอย่างยั่งยืน โดยเน้นการสร้างฐานการผลิตในประเทศเป็นเป้าหมายสูงสุด มาตรการนี้มีผลตั้งแต่ปี 2567 ถึง 2570 และมีการปรับเปลี่ยนเงื่อนไขบางประการ:

• ขยายขอบเขตยานยนต์: นอกจากรถยนต์นั่งไฟฟ้าแล้ว ยังครอบคลุมถึงรถกระบะไฟฟ้าและรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าขนาดใหญ่
• ปรับเงินอุดหนุน: เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์นั่งไฟฟ้าปรับลดลงมาอยู่ที่สูงสุด 100,000 บาทต่อคัน และสำหรับรถกระบะไฟฟ้าอยู่ที่ 100,000 บาทต่อคัน
• เงื่อนไขการผลิตในประเทศ: ผู้ผลิตที่เข้าร่วมโครงการจะต้องมีแผนการผลิตเพื่อชดเชยการนำเข้าในอัตราส่วนที่กำหนด เพื่อส่งเสริมการลงทุนในระยะยาว

มาตรการ EV 3.5 ยังคงรักษาแรงจูงใจในการซื้อของผู้บริโภค ขณะเดียวกันก็เพิ่มแรงกดดันให้ผู้ผลิตต้องลงทุนสร้างโรงงานในประเทศไทย ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของนโยบายนี้ โดยมีผู้ผลิตถึง 11 รายเข้าร่วมโครงการ สะท้อนให้เห็นถึงความเชื่อมั่นต่อทิศทางของอุตสาหกรรม EV ไทย

วิเคราะห์ผลกระทบต่อราคาจักรยานไฟฟ้า (E-Bike)

จากการพิจารณารายละเอียดของมาตรการทั้งสองระยะ จะเห็นได้อย่างชัดเจนว่านโยบายของภาครัฐมุ่งเน้นไปที่ยานยนต์ 4 ล้อเป็นสำคัญ ซึ่งเป็นกลุ่มอุตสาหกรรมที่มีมูลค่าสูงและเป็นยุทธศาสตร์หลักในการส่งออกของประเทศ ดังนั้น ผลกระทบโดยตรงต่อราคาของจักรยานไฟฟ้าหรือ E-Bike จึงแทบไม่เกิดขึ้น

เหตุใด E-Bike จึงไม่ได้รับอานิสงส์โดยตรง?

เหตุผลหลักที่ E-Bike ไม่ได้ถูกรวมอยู่ในสิทธิประโยชน์หลักของมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 มาจากเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ของนโยบายที่ต้องการสร้างประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อการแข่งขันในตลาดโลก ซึ่งอุตสาหกรรมรถยนต์มีห่วงโซ่อุปทานที่ซับซ้อน สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจและการจ้างงานในวงกว้างกว่ามากเมื่อเทียบกับตลาดยานยนต์สองล้อขนาดเล็ก

นโยบาย EV ของรัฐบาลถูกออกแบบมาเพื่ออุตสาหกรรมยานยนต์ขนาดใหญ่ การขาดมาตรการสนับสนุนที่เฉพาะเจาะจงสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าสองล้อ (two-wheelers) ทำให้ราคา E-Bike ไม่ได้รับประโยชน์จากการลดหย่อนภาษีหรือเงินอุดหนุนโดยตรง

ดังนั้น การที่ผู้บริโภคไม่เห็นราคา E-Bike ปรับตัวลดลงเหมือนรถยนต์ไฟฟ้าจึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ เพราะโครงสร้างต้นทุนและราคาของ E-Bike ยังคงเป็นไปตามกลไกตลาดปกติ ซึ่งขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ เช่น ราคาแบตเตอรี่, ค่านำเข้าชิ้นส่วน, อัตราแลกเปลี่ยน, และระดับการแข่งขันของผู้จำหน่ายในประเทศ

เงินอุดหนุนสำหรับ E-Bike มีจริงหรือไม่?

แม้ว่าในเอกสารบางฉบับหรือการหารือในระยะแรกๆ ของนโยบายจะมีการกล่าวถึงเงินอุดหนุนสำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในวงเงินประมาณ 10,000-18,000 บาทต่อคัน แต่ส่วนนี้ถือเป็นส่วนน้อยมากเมื่อเทียบกับมาตรการสำหรับรถยนต์ และมักมีเงื่อนไขที่เฉพาะเจาะจง เช่น ต้องเป็นรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศและจดทะเบียนได้ ซึ่งจักรยานไฟฟ้าหรือ E-Bike ส่วนใหญ่ในตลาดไม่ได้เข้าข่ายตามคำนิยามนี้

ดังนั้น เงินอุดหนุนดังกล่าวจึงไม่ได้ถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายและไม่ได้ส่งผลกระทบในวงกว้างต่อตลาด E-Bike ที่ผู้บริโภคทั่วไปเข้าถึง ข้อมูลสถิติการจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าที่เติบโตอย่างก้าวกระโดดในปี 2568 ซึ่งมีจำนวนสูงถึง 104,342 คันในช่วง 11 เดือนแรก ก็เป็นข้อมูลที่นับรวมเฉพาะรถยนต์เป็นหลัก และไม่มีการแยกข้อมูลของ E-Bike ออกมาอย่างชัดเจน ยิ่งเป็นการตอกย้ำว่านโยบายของภาครัฐยังคงให้ความสำคัญกับตลาดรถยนต์เป็นอันดับแรก

สถานการณ์ตลาด EV ในช่วงปลายปี 2568 และอนาคต

ณ ช่วงปลายปี 2568 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่มาตรการ EV 3.0 กำลังจะสิ้นสุดลง ตลาดกำลังเผชิญกับจุดเปลี่ยนที่สำคัญอีกครั้ง การเปลี่ยนแปลงนี้จะส่งผลกระทบต่อการตัดสินใจของผู้บริโภคและทิศทางของตลาดในปีถัดไป

จุดสิ้นสุดของ EV 3.0 และผลกระทบต่อราคารถยนต์ไฟฟ้า

การสิ้นสุดมาตรการ EV 3.0 ในวันที่ 31 ธันวาคม 2568 หมายความว่าสิทธิประโยชน์ด้านเงินอุดหนุนและภาษีนำเข้าในอัตราเดิมจะหมดไป ส่งผลให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าที่เคยได้รับประโยชน์จากมาตรการนี้มีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ คาดการณ์ว่าราคารถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศอาจปรับขึ้นราว 100,000 บาทต่อคัน และรถยนต์นำเข้าอาจมีราคาสูงขึ้นตั้งแต่ 120,000 ถึง 300,000 บาทต่อคัน สถานการณ์นี้ชี้ให้เห็นว่าราคาที่ลดลงในช่วงที่ผ่านมาเป็นผลโดยตรงจากนโยบายภาครัฐ และเมื่อนโยบายเปลี่ยนแปลง ราคาก็จะปรับเปลี่ยนตามไปด้วย

อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงนี้จะไม่ส่งผลกระทบต่อราคา E-Bike เนื่องจาก E-Bike ไม่เคยเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างเงินอุดหนุนหลักตั้งแต่แรก ราคาของ E-Bike จึงมีเสถียรภาพมากกว่าและไม่ผันผวนตามการเปลี่ยนแปลงของนโยบายระยะสั้นเหล่านี้

ทิศทางนโยบายในปี 2569 และหลังจากนั้น

สำหรับปี 2569 และต่อไป ตลาดจะอยู่ภายใต้อิทธิพลของมาตรการ EV 3.5 ที่ยังคงดำเนินต่อไป ควบคู่ไปกับการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่ที่อาจพิจารณาปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม (CO2) และเทคโนโลยีความปลอดภัย (ADAS) มากขึ้น ยานยนต์ไฟฟ้าจะยังคงได้รับการสนับสนุนอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะผู้ผลิตที่ลงทุนในชิ้นส่วนสำคัญ เช่น แบตเตอรี่ ภายในประเทศ แต่ทั้งหมดนี้ยังคงอยู่ในกรอบของอุตสาหกรรมรถยนต์

คณะกรรมการยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติได้มีการปรับปรุงมาตรการเพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบการ เช่น การขยายเวลาจดทะเบียนสำหรับผู้ที่ซื้อรถในช่วงปลายปี แต่ยังไม่มีการพิจารณามาตรการใหม่สำหรับปี 2569 ที่จะมาทดแทน EV 3.0 โดยตรง หรือมาตรการที่แยกออกมาสำหรับยานยนต์สองล้อโดยเฉพาะ

บทสรุป: นโยบายรัฐส่งผลต่อราคา E-Bike หรือไม่?

จากการวิเคราะห์ข้อมูลทั้งหมด สามารถสรุปได้อย่างชัดเจนว่า มาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาลไทยในปัจจุบัน ทั้ง EV 3.0 และ EV 3.5 ไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อช่วยลดราคาจักรยานไฟฟ้า (E-Bike) หรือสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าโดยตรง นโยบายเหล่านี้มีเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ในการสร้างฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อการแข่งขันในระดับสากล ทำให้สิทธิประโยชน์ส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ที่กลุ่มรถยนต์นั่งและรถกระบะไฟฟ้า

ดังนั้น ความคาดหวังที่ว่าราคา E-Bike จะลดลงตามราคารถยนต์ EV จึงยังไม่เกิดขึ้นจริงในขณะนี้ ราคาของ E-Bike ในตลาดยังคงถูกกำหนดโดยปัจจัยด้านต้นทุนการผลิต เทคโนโลยีแบตเตอรี่ การนำเข้า และการแข่งขันทางการค้าเป็นหลัก สำหรับผู้บริโภคที่สนใจ E-Bike การรอคอยนโยบายสนับสนุนจากภาครัฐอาจไม่ใช่ทางเลือกที่ดีที่สุดในเวลานี้ การพิจารณาเลือกซื้อผลิตภัณฑ์จากคุณภาพ ความน่าเชื่อถือ และบริการหลังการขายของผู้จำหน่ายจึงเป็นปัจจัยที่สำคัญกว่า

เลือกซื้อจักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าคุณภาพ

แม้ว่านโยบายภาครัฐจะยังไม่เอื้อประโยชน์ต่อราคาโดยตรง แต่การเลือกใช้จักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้ายังคงเป็นทางเลือกที่ชาญฉลาดสำหรับการเดินทางที่ประหยัดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม การเลือกซื้อจากผู้จำหน่ายที่เชื่อถือได้จึงเป็นสิ่งสำคัญที่สุด เพื่อให้มั่นใจได้ว่าจะได้รับสินค้าที่มีคุณภาพมาตรฐานและบริการหลังการขายที่ไว้วางใจได้

GIANT Shopping Mall คือศูนย์รวมจำหน่ายจักรยานไฟฟ้าทุกประเภท สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า และ E-bike ที่ออกแบบมาเพื่อตอบโจทย์ทุกความต้องการในการเดินทางสมัยใหม่ ด้วยผลิตภัณฑ์ที่หลากหลายและทีมงานผู้เชี่ยวชาญที่พร้อมให้คำแนะนำ

สนใจสามารถเยี่ยมชมสินค้าหรือสอบถามข้อมูลเพิ่มเติมได้ที่:

• ที่ตั้งร้าน: 44 หมู่ 14 ตำบลบ้านเป็ด อำเภอเมืองขอนแก่น จังหวัดขอนแก่น 40000
• เวลาทำการ: เปิดทุกวัน จันทร์ – เสาร์ (เวลา 9.00 – 18.00 น.)
• เบอร์โทรศัพท์: 061-962-2878
• ช่องทางออนไลน์: FACEBOOK PAGE, LINE, หรือ ติดต่อ สอบถามเพิ่มเติม ผ่านเว็บไซต์