นโยบาย EV 3.5: สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าจะได้อานิสงส์ด้วยไหม?

การประกาศนโยบายสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าเฟสสอง หรือ EV 3.5 ได้สร้างความตื่นตัวให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์และผู้บริโภคเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม เกิดคำถามสำคัญว่ามาตรการดังกล่าวจะครอบคลุมยานยนต์ไฟฟ้าทุกประเภทหรือไม่ โดยเฉพาะกลุ่มยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กอย่างสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าและจักรยานไฟฟ้าซึ่งกำลังได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

สรุปประเด็นสำคัญ

• เป้าหมายหลักของนโยบาย: นโยบาย EV 3.5 ถูกออกแบบมาเพื่อส่งเสริมการผลิตและใช้รถยนต์นั่งไฟฟ้า (BEV) เป็นหลัก โดยมีเป้าหมายเพื่อผลักดันให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนที่สำคัญในระดับโลก
• ขอบเขตการสนับสนุน: มาตรการสนับสนุน ทั้งในรูปแบบของเงินอุดหนุน การลดหย่อนภาษีสรรพสามิต และภาษีนำเข้า มุ่งเน้นไปที่รถยนต์ไฟฟ้าและรถกระบะไฟฟ้าเป็นสำคัญ ไม่ได้มีการระบุถึงสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าหรือจักรยานไฟฟ้าโดยตรง
• ผลกระทบต่อสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า: สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าและยานยนต์ไฟฟ้าสองล้อไม่ได้รับอานิสงส์โดยตรงจากมาตรการ EV 3.5 ส่งผลให้ราคาและการเข้าถึงยังคงขึ้นอยู่กับกลไกตลาดปกติ โดยไม่มีเงินสนับสนุนจากภาครัฐ
• ความต่อเนื่องจาก EV 3.0: นโยบาย EV 3.5 เป็นการต่อยอดจากมาตรการ EV 3.0 แต่มีการปรับลดวงเงินอุดหนุนลงและเพิ่มเงื่อนไขการผลิตชดเชยที่เข้มข้นขึ้น เพื่อกระตุ้นให้เกิดการลงทุนและตั้งฐานการผลิตในประเทศอย่างจริงจัง
• อนาคตของ EV สองล้อ: แม้จะยังไม่ถูกรวมอยู่ในนโยบายปัจจุบัน แต่การเติบโตของตลาดยานยนต์ไฟฟ้าสองล้ออาจนำไปสู่การออกมาตรการสนับสนุนเฉพาะกลุ่มในอนาคต เพื่อส่งเสริมการเดินทางในเมืองและลดการปล่อยมลพิษอย่างครบวงจร

บทวิเคราะห์นโยบาย EV 3.5 และผลกระทบต่อยานยนต์ไฟฟ้า

นโยบาย EV 3.5: สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าจะได้อานิสงส์ด้วยไหม? กลายเป็นประเด็นที่น่าจับตามองอย่างยิ่ง ภายหลังคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) ได้อนุมัติมาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ระยะที่สอง (พ.ศ. 2567-2570) ซึ่งต่อมาได้รับความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี มาตรการนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อสานต่อความสำเร็จจากนโยบาย EV 3.0 โดยมีเป้าหมายที่ชัดเจนในการส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาค อย่างไรก็ตาม ขอบเขตของนโยบายได้จำกัดอยู่ที่กลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าเป็นหลัก ทำให้เกิดคำถามถึงทิศทางของยานยนต์ไฟฟ้าประเภทอื่น โดยเฉพาะสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าและจักรยานไฟฟ้า ที่มีบทบาทสำคัญในการเดินทางระยะใกล้ (last-mile transportation) ในเขตเมือง บทความนี้จะทำการวิเคราะห์ในรายละเอียดว่าเหตุใดนโยบาย EV 3.5 จึงยังไม่ครอบคลุมถึงยานยนต์ไฟฟ้าสองล้อ และประเมินแนวโน้มในอนาคตของตลาดกลุ่มนี้

เจาะลึกมาตรการ EV 3.5: ความต่อเนื่องที่มาพร้อมเงื่อนไขใหม่

มาตรการ EV 3.5 ไม่ใช่การเริ่มต้นใหม่ทั้งหมด แต่เป็นวิวัฒนาการที่ต่อยอดจากนโยบาย EV 3.0 โดยมีการปรับเปลี่ยนเงื่อนไขบางประการเพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์เศรษฐกิจโลกและเป้าหมายการพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศที่เปลี่ยนไป มีการเพิ่มความยืดหยุ่นให้ผู้ประกอบการ ขณะเดียวกันก็เพิ่มแรงกดดันให้เกิดการลงทุนผลิตในประเทศอย่างเป็นรูปธรรมมากขึ้น

เป้าหมายหลักและวิสัยทัศน์ของภาครัฐ

เป้าหมายสูงสุดของนโยบาย EV 3.5 คือการรักษาแรงส่งในการเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้า และยกระดับประเทศไทยจากการเป็นเพียงตลาดผู้ใช้ ไปสู่การเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนที่สำคัญของโลก วิสัยทัศน์นี้สอดคล้องกับเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์ (Zero Emission Vehicle – ZEV) ภายในปี พ.ศ. 2573 โดยรัฐบาลต้องการป้องกันปัญหาการผลิตล้นตลาดและสงครามราคาที่อาจบั่นทอนเสถียรภาพของอุตสาหกรรมในระยะยาว จึงได้ออกแบบเงื่อนไขที่ส่งเสริมการผลิตเพื่อส่งออก และการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศมากขึ้น

กรอบเวลาและช่วงการบังคับใช้

เพื่อให้เกิดความต่อเนื่องและไม่ให้ตลาดเกิดสุญญากาศ นโยบายได้กำหนดกรอบเวลาที่ชัดเจนเพื่อรองรับการเปลี่ยนผ่านระหว่างมาตรการเก่าและใหม่ ดังนี้:

• มาตรการ EV 3.0: อนุญาตให้จำหน่ายรถยนต์ที่ได้รับสิทธิจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2568 และต้องจดทะเบียนภายในวันที่ 31 มกราคม 2569
• มาตรการ EV 3.5: เริ่มมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2567 และจะสิ้นสุดในวันที่ 31 ธันวาคม 2570 โดยรถยนต์ที่เข้าร่วมโครงการจะต้องจดทะเบียนภายในวันที่ 31 มกราคม 2571

การขยายกรอบเวลาจดทะเบียนออกไปอีกหนึ่งเดือน มีวัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกให้แก่ผู้บริโภคและผู้ประกอบการที่อาจดำเนินการซื้อขายและจดทะเบียนในช่วงปลายปี ซึ่งมักมีความหนาแน่นสูง

เปรียบเทียบสาระสำคัญ: EV 3.0 และ EV 3.5

แม้ว่า EV 3.5 จะเป็นนโยบายต่อเนื่อง แต่ก็มีความแตกต่างในรายละเอียดที่ส่งผลกระทบต่อทั้งผู้ผลิตและผู้บริโภคอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะในด้านเงินอุดหนุนและเงื่อนไขการผลิตชดเชย

เงินอุดหนุนและสิทธิประโยชน์ทางภาษี

ความเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดที่สุดคือการปรับลดวงเงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ในมาตรการ EV 3.0 รถยนต์ไฟฟ้าที่มีราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท และมีขนาดแบตเตอรี่ตั้งแต่ 30 kWh ขึ้นไป จะได้รับเงินอุดหนุนสูงสุดถึง 150,000 บาทต่อคัน แต่ในมาตรการ EV 3.5 เงินอุดหนุนดังกล่าวจะถูกปรับลดลงเหลือสูงสุดไม่เกิน 100,000 บาทต่อคัน การปรับลดนี้สะท้อนให้เห็นว่าภาครัฐต้องการค่อยๆ ลดการพึ่งพิงเงินอุดหนุน และปล่อยให้กลไกตลาดทำงานมากขึ้น หลังจากที่ได้กระตุ้นตลาดในช่วงเริ่มต้นไปแล้ว ขณะที่สิทธิประโยชน์ทางภาษี เช่น การลดภาษีนำเข้าและภาษีสรรพสามิต ยังคงเป็นเครื่องมือสำคัญในการควบคุมราคาจำหน่าย

เงื่อนไขการผลิตชดเชยที่เข้มข้นขึ้น

หัวใจสำคัญของ EV 3.5 คือการผลักดันให้เกิดการผลิตในประเทศอย่างแท้จริง โดยได้ปรับเปลี่ยนอัตราส่วนการผลิตชดเชยให้มีความเข้มข้นมากขึ้น จากเดิมในมาตรการ EV 3.0 ที่อาจมีอัตราส่วนการผลิตชดเชยที่ 1:1 (นำเข้า 1 คัน ผลิตชดเชย 1 คัน) มาตรการ EV 3.5 ได้กำหนดเงื่อนไขที่สูงขึ้นตามลำดับเวลา:

• ภายในปี 2569: ผู้นำเข้าจะต้องผลิตชดเชยในอัตราส่วน 1:2 (นำเข้า 1 คัน ผลิตชดเชย 2 คัน)
• ภายในปี 2570: อัตราส่วนจะเพิ่มขึ้นเป็น 1:3 (นำเข้า 1 คัน ผลิตชดเชย 3 คัน)

เงื่อนไขนี้เป็นการส่งสัญญาณที่ชัดเจนไปยังค่ายรถยนต์ว่า หากต้องการทำตลาดในประเทศไทยในระยะยาว จะต้องมีการลงทุนตั้งฐานการผลิตในประเทศ ซึ่งจะส่งผลดีต่อเศรษฐกิจโดยรวม ทั้งในแง่ของการจ้างงาน การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศ

เหตุผลที่สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าไม่ได้รับอานิสงส์โดยตรง

คำถามสำคัญที่ว่าทำไมยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กอย่างสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าจึงไม่ถูกรวมอยู่ในมาตรการ EV 3.5 สามารถอธิบายได้จากเจตนารมณ์และขอบเขตของนโยบายที่ถูกกำหนดไว้อย่างชัดเจน

นิยามและขอบเขตของยานยนต์ไฟฟ้าในมาตรการ

เอกสารและข้อกำหนดทั้งหมดของนโยบาย EV 3.5 ระบุถึง “ยานยนต์ไฟฟ้า” โดยมุ่งเน้นที่รถยนต์นั่งส่วนบุคคล (BEV Car) และรถกระบะไฟฟ้าเป็นหลัก กลไกทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นเงินอุดหนุน, การลดภาษี, หรือเงื่อนไขการผลิตชดเชย ถูกออกแบบมาโดยมีโครงสร้างต้นทุนและกระบวนการผลิตของรถยนต์เป็นเกณฑ์ การนำสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าซึ่งมีโครงสร้างราคาและตลาดที่แตกต่างกันมากเข้ามาอยู่ภายใต้กรอบเดียวกันอาจทำให้เกิดความซับซ้อนและไม่สามารถบรรลุเป้าหมายหลักของนโยบายได้

ความเป็นไปได้ของนโยบายสนับสนุนในอนาคต

แม้จะยังไม่มีมาตรการสนับสนุนโดยตรงในปัจจุบัน แต่การเติบโตของระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้าโดยรวม ทั้งสถานีชาร์จ, เทคโนโลยีแบตเตอรี่, และความตระหนักรู้ของผู้บริโภค อาจสร้างประโยชน์ทางอ้อมให้กับตลาดสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าและยานยนต์ไฟฟ้าสองล้อในระยะยาว

การที่สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าไม่ถูกรวมใน EV 3.5 ไม่ได้หมายความว่าภาครัฐละเลยยานยนต์กลุ่มนี้ แต่มีความเป็นไปได้สูงว่ายานยนต์ไฟฟ้าสองล้ออาจถูกพิจารณาภายใต้นโยบายแยกต่างหากที่มีความเหมาะสมมากกว่า เนื่องจากมีลักษณะการใช้งาน, กลุ่มเป้าหมาย, และโครงสร้างอุตสาหกรรมที่แตกต่างจากรถยนต์โดยสิ้นเชิง ในอดีต มาตรการ EV 3.0 เคยมีการให้เงินอุดหนุนสำหรับรถมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า ซึ่งแสดงให้เห็นว่าภาครัฐตระหนักถึงความสำคัญของยานยนต์กลุ่มนี้ ดังนั้น ผู้ประกอบการและผู้บริโภคอาจต้องติดตามประกาศจากบอร์ด EV หรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่อไปสำหรับมาตรการสนับสนุนในอนาคต

ผลกระทบต่อตลาดและทิศทางในอนาคต

การเปลี่ยนแปลงจาก EV 3.0 ไปสู่ EV 3.5 จะส่งผลกระทบต่อภูมิทัศน์ของตลาดยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ทั้งในฝั่งของผู้ผลิตรถยนต์และผู้บริโภคทั่วไป

แนวโน้มราคารถยนต์ไฟฟ้าหลังสิ้นสุด EV 3.0

หลังจากวันที่ 31 ธันวาคม 2568 ซึ่งเป็นวันสิ้นสุดการจำหน่ายรถยนต์ภายใต้มาตรการ EV 3.0 มีความเป็นไปได้สูงที่ราคารถยนต์ไฟฟ้าโดยรวมจะปรับตัวสูงขึ้น เหตุผลหลักมาจากการสิ้นสุดเงินอุดหนุนก้อนใหญ่ (สูงสุด 150,000 บาท) และสิทธิประโยชน์ทางภาษีบางส่วน ในขณะที่มาตรการ EV 3.5 ให้เงินอุดหนุนที่น้อยลงและมีเงื่อนไขการผลิตที่ต้นทุนสูงขึ้น สิ่งนี้อาจทำให้ค่ายรถยนต์ต่างๆ เร่งระบายสต็อกรถยนต์รุ่นเก่าที่ได้รับสิทธิ EV 3.0 ในช่วงปลายปี 2568 และอาจส่งผลให้ผู้บริโภคที่ต้องการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าในราคาที่คุ้มค่าที่สุดต้องรีบตัดสินใจก่อนสิ้นสุดมาตรการ

ตลาดสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า: เติบโตท่ามกลางความท้าทาย

สำหรับตลาดสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าและจักรยานไฟฟ้า การไม่ได้รับเงินอุดหนุนถือเป็นความท้าทายสำคัญ เนื่องจากราคาจำหน่ายยังคงเป็นปัจจัยหลักในการตัดสินใจของผู้บริโภค อย่างไรก็ตาม ตลาดกลุ่มนี้ยังมีโอกาสเติบโตได้จากปัจจัยอื่น ๆ ได้แก่:

• กระแสความนิยม: ความตระหนักรู้ด้านสิ่งแวดล้อมและความต้องการยานพาหนะที่คล่องตัวสำหรับการเดินทางในเมืองยังคงเป็นแรงผลักดันสำคัญ
• การพัฒนาเทคโนโลยี: เทคโนโลยีแบตเตอรี่และมอเตอร์ที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้นและราคาถูกลง จะช่วยให้ผู้ผลิตสามารถนำเสนอผลิตภัณฑ์ที่น่าสนใจในราคาที่เข้าถึงง่ายขึ้น
• การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางอ้อม: การขยายตัวของสถานีชาร์จสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า อาจนำไปสู่การพัฒนาจุดชาร์จสำหรับยานยนต์ขนาดเล็กตามไปด้วยในอนาคต
• ต้นทุนการใช้งานต่ำ: เมื่อเทียบกับรถที่ใช้น้ำมัน สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้ามีค่าใช้จ่ายด้านพลังงานและค่าบำรุงรักษาที่ต่ำกว่ามาก ซึ่งเป็นจุดขายที่แข็งแกร่งในภาวะที่ราคาพลังงานผันผวน

สรุป และทางเลือกสำหรับผู้บริโภค

โดยสรุป นโยบาย EV 3.5 มีเป้าหมายที่ชัดเจนในการส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย และไม่ได้มอบอานิสงส์โดยตรงให้กับกลุ่มสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าหรือจักรยานไฟฟ้า ซึ่งหมายความว่ายานยนต์ไฟฟ้าสองล้อจะไม่ได้รับเงินอุดหนุนหรือสิทธิประโยชน์ทางภาษีภายใต้มาตรการนี้ การตัดสินใจดังกล่าวสะท้อนถึงการจัดลำดับความสำคัญของภาครัฐที่มุ่งเน้นการสร้างอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ก่อน ขณะที่อนาคตของยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กยังคงต้องรอมาตรการสนับสนุนที่เหมาะสมต่อไปในอนาคต

อย่างไรก็ตาม แม้จะไม่มีเงินสนับสนุนจากภาครัฐ แต่กระแสความนิยมในยานยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคลยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากเป็นทางเลือกการเดินทางที่ตอบโจทย์วิถีชีวิตคนเมือง ทั้งในด้านความประหยัด ความคล่องตัว และความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม สำหรับผู้ที่กำลังมองหาทางเลือกในการเดินทางที่ชาญฉลาด จักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้ายังคงเป็นคำตอบที่น่าสนใจและลงทุนได้อย่างคุ้มค่าในระยะยาว

หากท่านสนใจในยานยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคล GIANT Shopping Mall คือศูนย์รวมจักรยานไฟฟ้า สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า และ E-bike หลากหลายประเภท ที่ออกแบบมาเพื่อตอบสนองทุกความต้องการในการเดินทางของคุณ พร้อมทีมงานผู้เชี่ยวชาญที่พร้อมให้คำแนะนำ

สามารถติดต่อเพื่อรับข้อมูลเพิ่มเติมได้ที่:

FACEBOOK PAGE: https://www.facebook.com/giantshoppingmall
LINE: https://line.me/R/ti/p/%40705dancc
เว็บไซต์: ติดต่อ สอบถามเพิ่มเติม

เวลาทำการ: จันทร์ – เสาร์ (9.00 – 18.00 น.)
โทร: 061-962-2878
ที่ตั้ง: 269 หมู่ 12 ถ. มิตรภาพ ตำบลเมืองเก่า อำเภอเมืองขอนแก่น ขอนแก่น 40000