เจาะลึกนโยบาย EV 3.5 เฟส 2 กระทบ E-Bike แค่ไหน?

มาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้า หรือที่รู้จักกันในชื่อ “EV 3.5” ได้เริ่มดำเนินการในเฟสที่ 2 อย่างเป็นทางการแล้ว สร้างความตื่นตัวให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์และผู้บริโภคเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม ท่ามกลางการมุ่งเน้นไปที่รถยนต์และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า เกิดคำถามสำคัญว่า นโยบายดังกล่าวส่งผลกระทบต่อตลาดจักรยานไฟฟ้า หรือ E-Bike อย่างไรบ้าง บทความนี้จะทำการ เจาะลึกนโยบาย EV 3.5 เฟส 2 กระทบ E-Bike แค่ไหน? โดยวิเคราะห์ในทุกมิติ ตั้งแต่เงินอุดหนุนโดยตรง ผลกระทบทางอ้อมต่อต้นทุนการผลิต ไปจนถึงภาพการแข่งขันในตลาด และทิศทางในอนาคตของยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กในประเทศไทย

ประเด็นสำคัญของนโยบาย EV 3.5 เฟส 2 ต่อ E-Bike

• ไม่มีเงินอุดหนุนโดยตรง: มาตรการ EV 3.5 เฟส 2 ไม่ได้ระบุหมวดหมู่เงินอุดหนุนสำหรับจักรยานไฟฟ้า (E-Bike) โดยเฉพาะ ทำให้ผู้ซื้อไม่ได้รับส่วนลดราคาจากภาครัฐโดยตรงเหมือนรถยนต์หรือรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่จดทะเบียน
• เน้นยานยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียน: หัวใจของนโยบายมุ่งเป้าไปที่การสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้า (BEV), รถกระบะไฟฟ้า และรถมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่ต้องจดทะเบียนตามกฎหมาย ซึ่งจักรยานไฟฟ้าส่วนใหญ่ในตลาดไม่เข้าข่ายเงื่อนไขนี้
• ผลกระทบทางอ้อมเชิงบวก: การส่งเสริมให้ไทยเป็นฐานการผลิตชิ้นส่วน EV อาจทำให้ต้นทุนชิ้นส่วนสำคัญ เช่น แบตเตอรี่และมอเตอร์สำหรับ E-Bike ลดลงในระยะกลางถึงระยะยาว
• การแข่งขันที่เปลี่ยนไป: E-Bike อาจเสียเปรียบด้านการแข่งขันกับมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่ได้รับเงินอุดหนุน ทำให้ส่วนต่างราคาแคบลง และอาจส่งผลต่อการตัดสินใจของผู้บริโภคบางกลุ่ม
• แรงหนุนจากโครงสร้างภาษีใหม่: นโยบายภาษีคาร์บอนในอนาคตที่จะเก็บภาษีรถยนต์สันดาปในอัตราที่สูงขึ้น จะเป็นปัจจัยทางอ้อมที่ทำให้ยานยนต์ไฟฟ้าทุกประเภท รวมถึง E-Bike มีความน่าสนใจและคุ้มค่ามากขึ้น

ภาพรวมมาตรการ EV 3.5 เฟส 2: ใครคือผู้ได้รับประโยชน์หลัก?

เพื่อที่จะเข้าใจว่าการ เจาะลึกนโยบาย EV 3.5 เฟส 2 กระทบ E-Bike แค่ไหน? นั้น จำเป็นต้องทำความเข้าใจโครงสร้างหลักของมาตรการนี้ก่อน มาตรการ EV 3.5 ระยะที่ 2 ซึ่งมีผลบังคับใช้ระหว่างปี พ.ศ. 2567–2570 เป็นแพ็กเกจที่ภาครัฐออกมาเพื่อสานต่อความสำเร็จจากมาตรการก่อนหน้า โดยมีเป้าหมายเพื่อกระตุ้นตลาดและผลักดันให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาค อย่างไรก็ตาม มาตรการนี้ได้กำหนดกลุ่มเป้าหมายที่ชัดเจนว่าจะให้การสนับสนุนยานยนต์ประเภทใดเป็นพิเศษ

กลุ่มยานยนต์ที่ได้รับประโยชน์โดยตรงจากมาตรการ EV 3.5 เฟส 2 มี 3 ประเภทหลัก ได้แก่:

1. รถยนต์นั่งไฟฟ้า (BEV): สำหรับรถยนต์ที่มีราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท จะได้รับเงินอุดหนุนสูงสุด 100,000 บาทต่อคัน โดยวงเงินจะลดหลั่นกันไปในแต่ละปี และขึ้นอยู่กับขนาดความจุของแบตเตอรี่ เช่น รถที่มีแบตเตอรี่ขนาด 50 kWh ขึ้นไป จะได้รับเงินอุดหนุน 100,000 บาทในปีแรก และลดลงเหลือ 75,000 บาท และ 50,000 บาทในปีถัดๆ ไป
2. รถกระบะไฟฟ้า: สำหรับรถกระบะไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศและมีราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท พร้อมแบตเตอรี่ขนาด 3 kWh ขึ้นไป จะได้รับเงินอุดหนุน 10,000 บาทต่อคัน ตลอดระยะเวลา 4 ปีของโครงการ
3. รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า (มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า): กลุ่มนี้คือยานพาหนะสองล้อที่ต้องจดทะเบียนเป็น “รถจักรยานยนต์” ตามพระราชบัญญัติรถยนต์ ซึ่งมีสิทธิ์เข้าร่วมโครงการและรับเงินอุดหนุนเช่นกัน โดยวงเงินจะขึ้นอยู่กับเงื่อนไขต่างๆ ที่กำหนด

จากข้อมูลข้างต้น จะเห็นได้อย่างชัดเจนว่า ไม่มีการระบุ “จักรยานไฟฟ้า” หรือ “E-Bike” เป็นหมวดหมู่แยกต่างหาก ในมาตรการให้เงินอุดหนุนนี้ ซึ่งหมายความว่า E-Bike โดยทั่วไปที่จำหน่ายในท้องตลาด ซึ่งมีคุณสมบัติไม่เข้าข่ายการเป็นรถจักรยานยนต์ (เช่น มีความเร็วต่ำ, กำลังมอเตอร์ไม่สูง, และไม่ต้องจดทะเบียน) จะไม่ถูกครอบคลุมโดยสิทธิประโยชน์ด้านเงินอุดหนุนโดยตรงจากนโยบาย EV 3.5 เฟส 2

การปรับปรุงนโยบายเชิงมหภาค: ความยืดหยุ่นสำหรับผู้ผลิต แต่ไม่ใช่สำหรับ E-Bike

นอกเหนือจากการกำหนดประเภทรถที่ได้รับเงินอุดหนุนแล้ว คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) และคณะรัฐมนตรี ยังได้ปรับปรุงรายละเอียดของมาตรการ EV3 และ EV3.5 เพื่อเพิ่มความยืดหยุ่นให้กับผู้ประกอบการและป้องกันปัญหาในตลาด การปรับปรุงเหล่านี้สะท้อนให้เห็นถึงเป้าหมายในระดับมหภาคที่ต้องการสร้างเสถียรภาพให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าโดยรวม

ประเด็นสำคัญของการปรับปรุงนโยบาย ได้แก่:

• การขยายระยะเวลาจดทะเบียน: เพื่อแก้ไขปัญหารถยนต์ล้นตลาด (Oversupply) และลดสงครามราคา ภาครัฐได้ขยายเวลาการจดทะเบียนรถยนต์ที่ผลิตภายใต้มาตรการ EV3 ให้สามารถจดทะเบียนได้ถึงวันที่ 31 มกราคม 2569 และมาตรการ EV3.5 สามารถจดทะเบียนได้ถึง 31 มกราคม 2571
• เพิ่มทางเลือกให้ผู้ผลิต: ผู้ผลิตที่เข้าร่วมโครงการได้รับความยืดหยุ่นมากขึ้น โดยสามารถเลือกที่จะออกจากมาตรการได้โดยการคืนส่วนต่างภาษีสรรพสามิตพร้อมเบี้ยปรับ แทนที่จะต้องผลิตรถชดเชยให้ครบตามจำนวนที่กำหนดไว้แต่เดิม
• ส่งเสริมการส่งออก: การผลิตเพื่อส่งออกจะถูกนับเป็นจำนวนการผลิตชดเชยในอัตรา 1.5 เท่า และมีการผ่อนผันกำหนดเวลาส่งออก ซึ่งเป็นแรงจูงใจให้ผู้ผลิตใช้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออกมากขึ้น

สาระสำคัญของการปรับปรุงนโยบายทั้งหมดนี้ มุ่งเน้นไปที่กลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) และรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) ที่เข้าร่วมมาตรการเป็นหลัก และไม่ได้มีการกล่าวถึงหรือออกมาตรการใหม่ใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับกลุ่มจักรยานไฟฟ้าโดยเฉพาะ

วิเคราะห์ผลกระทบโดยตรงต่อตลาดจักรยานไฟฟ้า (E-Bike)

แม้ว่านโยบาย EV 3.5 เฟส 2 จะไม่ได้กล่าวถึง E-Bike โดยตรง แต่ก็ส่งผลกระทบต่อตลาดในสองมิติหลัก คือ ด้านเงินอุดหนุน และด้านต้นทุนในห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งมีทั้งผลกระทบเชิงลบและเชิงบวกที่น่าจับตามอง

ด้านเงินอุดหนุน: ความชัดเจนที่ E-Bike ไม่ได้ไปต่อ

ผลกระทบที่ชัดเจนที่สุดและเป็นผลกระทบโดยตรงในเชิงลบ คือการที่ E-Bike ส่วนใหญ่ในตลาดไม่เข้าเกณฑ์รับเงินอุดหนุน เหตุผลหลักมาจากคำจำกัดความทางกฎหมายและคุณลักษณะของตัวผลิตภัณฑ์เอง จักรยานไฟฟ้าส่วนใหญ่มักถูกออกแบบมาเพื่อการเดินทางระยะสั้นในชุมชน มีกำลังมอเตอร์และความเร็วที่ไม่สูงมากนัก ทำให้ไม่เข้าข่ายเป็น “รถจักรยานยนต์” ตามพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. 2522 จึงไม่จำเป็นต้องจดทะเบียนและไม่มีแผ่นป้ายทะเบียน

ด้วยเหตุนี้ ผู้บริโภคที่ซื้อจักรยานไฟฟ้าจึงไม่สามารถรับส่วนลดราคาจากภาครัฐได้เหมือนกับการซื้อมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่จดทะเบียน หรือรถยนต์ไฟฟ้า ราคาของ E-Bike ในตลาดจึงยังคงขึ้นอยู่กับต้นทุนของผู้ผลิตและผู้นำเข้าเป็นหลัก ซึ่งต่างจากยานยนต์ไฟฟ้าประเภทอื่นที่ได้รับแรงหนุนจากนโยบาย ทำให้ราคาขายปลีกน่าดึงดูดใจมากขึ้น

ด้านต้นทุนและซัพพลายเชน: แสงสว่างปลายอุโมงค์

ในทางกลับกัน นโยบาย EV 3.5 มีเป้าหมายใหญ่ในการผลักดันให้ประเทศไทยกลายเป็นฐานการผลิตแบตเตอรี่และชิ้นส่วนสำคัญสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งจุดนี้อาจกลายเป็นผลกระทบเชิงบวกทางอ้อมต่อตลาด E-Bike ในอนาคต

มาตรการได้กำหนดเงื่อนไขเพื่อกระตุ้นให้เกิดการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศมากขึ้น แม้จะมีการผ่อนผันให้นำเข้าเซลล์แบตเตอรี่จากต่างประเทศได้จนถึงกลางปี 2569 แต่เป้าหมายระยะยาวคือการสร้างระบบนิเวศการผลิต (Ecosystem) ที่ครบวงจรภายในประเทศ หากนโยบายนี้ประสบความสำเร็จและสามารถดึงดูดการลงทุนในการผลิตแบตเตอรี่, มอเตอร์ไฟฟ้า, และชุดควบคุม (Controller) เข้ามาในประเทศได้มากขึ้นในอีก 2-4 ปีข้างหน้า จะส่งผลดีต่อต้นทุนการผลิต E-Bike ดังนี้:

• ต้นทุนแบตเตอรี่ลดลง: เมื่อมีการผลิตแบตเตอรี่แพ็กขนาดเล็กสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศมากขึ้น ต้นทุนด้านโลจิสติกส์และภาษีนำเข้าจะลดลง ทำให้ราคาแบตเตอรี่ซึ่งเป็นหัวใจของ E-Bike มีแนวโน้มถูกลง
• การใช้ชิ้นส่วนร่วมกัน: ผู้ผลิตในประเทศอาจมีแรงจูงใจในการพัฒนาแพลตฟอร์มมอเตอร์และชุดควบคุมที่สามารถใช้ร่วมกันได้ระหว่างมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าและ E-Bike เพื่อให้เกิดการประหยัดต่อขนาด (Economies of Scale) ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการผลิตโดยรวม

ดังนั้น แม้จะไม่มีเงินอุดหนุนต่อคัน แต่ผลกระทบทางอ้อมในระยะกลางคือ E-Bike อาจมีต้นทุนการผลิตที่สามารถแข่งขันได้ดีขึ้น ซึ่งอาจส่งผลให้ราคาจำหน่ายปรับตัวลดลงได้ในอนาคต

ผลกระทบทางอ้อมจากโครงสร้างภาษีคาร์บอน: ตัวเร่งปฏิกิริยาในระยะยาว

อีกหนึ่งปัจจัยสำคัญที่จะส่งผลกระทบต่อตลาดยานยนต์ทั้งหมด รวมถึง E-Bike คือการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ ซึ่งมีกำหนดเริ่มใช้ในปี พ.ศ. 2569 โครงสร้างภาษีใหม่นี้จะเปลี่ยนเกณฑ์การคำนวณจากเดิมที่อิงตามขนาดความจุกระบอกสูบของเครื่องยนต์ ไปเป็นการอิงตามปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO₂) แทน

การเปลี่ยนแปลงนี้มีนัยสำคัญอย่างยิ่ง:

• รถยนต์สันดาป (ICE) จะมีภาระภาษีสูงขึ้น: รถยนต์ที่ปล่อยมลพิษสูงจะต้องเสียภาษีในอัตราที่สูงขึ้นอย่างชัดเจน ทำให้ราคารถยนต์ใหม่ที่ใช้น้ำมันแพงขึ้น
• รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ได้รับประโยชน์: อัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าจะลดลงจาก 8% เหลือเพียง 2% ทำให้ราคาจำหน่ายถูกลงและแข่งขันได้มากขึ้น

แม้ว่าจักรยานไฟฟ้าจะไม่ใช่ “รถยนต์” ตามคำนิยามของกฎหมายภาษีสรรพสามิตและไม่ได้รับผลกระทบจากอัตราภาษีนี้โดยตรง แต่ทิศทางของนโยบายภาษีทั้งระบบที่มุ่งไปสู่การลงโทษผู้ปล่อยคาร์บอนและสนับสนุนพลังงานสะอาด จะสร้างผลกระทบทางอ้อมในเชิงจิตวิทยาและเศรษฐศาสตร์ต่อผู้บริโภค กล่าวคือ เมื่อต้นทุนการเป็นเจ้าของและใช้งานรถยนต์ที่ใช้น้ำมันสูงขึ้น (ทั้งจากราคาซื้อที่แพงขึ้นและค่าน้ำมัน) การเดินทางด้วยยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก ซึ่งรวมถึง E-Bike และมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า จะกลายเป็นทางเลือกที่ดูคุ้มค่าและสมเหตุสมผลมากขึ้นสำหรับการเดินทางในชีวิตประจำวัน สิ่งนี้จะช่วยกระตุ้นความสนใจและเพิ่มอุปสงค์ต่อยานพาหนะไฟฟ้าขนาดเล็กในภาพรวม

สมรภูมิยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก: E-Bike ปะทะ มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า

ภายใต้นโยบาย EV 3.5 เฟส 2 กลุ่มที่ได้รับประโยชน์อย่างชัดเจนที่สุดในตลาดสองล้อไฟฟ้าคือ มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่จดทะเบียนได้ ซึ่งได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐ ในขณะที่ E-Bike ไม่ได้รับสิทธิ์นี้โดยตรง สถานการณ์นี้ทำให้ภาพการแข่งขันระหว่างยานยนต์สองประเภทนี้เปลี่ยนแปลงไปอย่างน่าสนใจ

มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่ได้รับเงินอุดหนุนจะมีราคาจำหน่ายสุทธิที่เข้าใกล้หรืออาจจะเทียบเท่ากับมอเตอร์ไซค์ที่ใช้น้ำมันมากขึ้น ซึ่งเป็นแรงจูงใจสำคัญสำหรับผู้บริโภค ในขณะเดียวกัน ส่วนต่างราคาระหว่าง E-Bike (ที่ไม่มีเงินอุดหนุน) กับมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า (ที่มีเงินอุดหนุน) อาจแคบลงกว่าเดิม ทำให้ผู้บริโภคบางกลุ่มที่ต้องการยานพาหนะสำหรับใช้งานบนถนนหลัก อาจเริ่มพิจารณาว่าการจ่ายเงินเพิ่มอีกเล็กน้อยเพื่อซื้อมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า ซึ่งได้ทั้งความเร็วที่สูงกว่า, ระยะทางที่ไกลกว่า, และมีทะเบียนถูกต้องตามกฎหมาย อาจเป็นตัวเลือกที่ดีกว่า E-Bike

อย่างไรก็ตาม E-Bike ยังคงมีจุดยืนทางการตลาดที่แข็งแกร่งและแตกต่างออกไป สำหรับกลุ่มลูกค้าที่ต้องการยานพาหนะที่ใช้งานง่าย, ไม่ต้องทำใบขับขี่หรือจดทะเบียน, สามารถยกขึ้นคอนโดหรือที่พักได้สะดวก, และใช้สำหรับเดินทางในระยะทางสั้นๆ ภายในชุมชนหรือซอย E-Bike ยังคงเป็นตัวเลือกที่ตอบโจทย์ได้ดีกว่า นอกจากนี้ ในเมืองที่กำลังพัฒนาเลนจักรยานและส่งเสริมการเดินทางแบบไมโครทรานสปอร์ต (Micro-transport) E-Bike จะยิ่งมีบทบาทสำคัญมากขึ้นในฐานะส่วนหนึ่งของระบบนิเวศการเดินทางที่ยั่งยืน

อนาคตของ E-Bike ในไทย: ช่องว่างเชิงนโยบายที่รอการเติมเต็ม

จากข้อมูลทั้งหมดที่ประกาศออกมาจนถึงปัจจุบัน เป็นที่แน่ชัดว่านโยบาย EV 3.5 เฟส 2 ยังไม่ได้ให้ความสำคัญกับจักรยานไฟฟ้าเป็นการเฉพาะเจาะจง แต่เน้นไปที่การสร้างฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและป้องกันปัญหาระยะสั้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ขนาดใหญ่เป็นหลัก อย่างไรก็ตาม นี่อาจเป็นเพียงภาพในปัจจุบัน และยังมี “ช่องว่างเชิงนโยบาย” ที่อาจถูกเติมเต็มในอนาคต

ในระดับสากล หลายประเทศที่ตั้งเป้าหมาย Net-Zero หรือความเป็นกลางทางคาร์บอนอย่างจริงจัง ได้เริ่มใช้เครื่องมือทางการคลังเพื่อสนับสนุน E-Bike โดยเฉพาะ เช่น การให้เครดิตภาษีหรือเงินอุดหนุนแก่ผู้ซื้อ เพื่อจูงใจให้ประชาชนเปลี่ยนจากการใช้รถยนต์ในการเดินทางระยะสั้นๆ มาเป็น E-Bike แทน ซึ่งช่วยลดปัญหาการจราจรและมลพิษในเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ

สำหรับประเทศไทย ซึ่งได้ประกาศเป้าหมายการผลิตยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (ZEV) ภายในปี 2030 หากภาครัฐต้องการบรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการเดินทางในเมืองอย่างจริงจัง ก็มีความเป็นไปได้ที่จะเห็นนโยบายสนับสนุน E-Bike เพิ่มเติมในอนาคต ซึ่งอาจมาในรูปแบบต่างๆ เช่น:

• นโยบายระดับท้องถิ่น: เทศบาลหรือกรุงเทพมหานครอาจออกโครงการสนับสนุนการซื้อ E-Bike สำหรับกลุ่มเป้าหมายเฉพาะ เช่น พนักงานส่งของ (ไรเดอร์), ผู้มีรายได้น้อย หรือนักเรียนนักศึกษา
• มาตรการทางภาษีสำหรับผู้ผลิต: การลดหย่อนภาษีนำเข้าชิ้นส่วน หรือการให้เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำแก่ผู้ประกอบการที่ต้องการตั้งโรงงานผลิต E-Bike ในประเทศ ซึ่งจะสอดคล้องและเชื่อมโยงกับระบบนิเวศของฐานการผลิต EV ที่นโยบาย EV 3.5 กำลังพยายามสร้างขึ้น

สรุปและแนวทางการเลือกซื้อยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก

โดยสรุปแล้ว นโยบาย EV 3.5 เฟส 2 แทบจะไม่ได้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อจักรยานไฟฟ้า (E-Bike) เนื่องจากมาตรการอุดหนุนมุ่งเน้นไปที่รถยนต์ไฟฟ้า, กระบะไฟฟ้า, และมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่ต้องจดทะเบียนเป็นหลัก ผลกระทบที่เกิดขึ้นกับ E-Bike จึงเป็นไปในทางอ้อมมากกว่า

ผลกระทบทางอ้อมที่สำคัญคือการเติบโตของตลาด EV โดยรวมและฐานการผลิตในประเทศ ซึ่งมีแนวโน้มจะทำให้ต้นทุนแบตเตอรี่และชิ้นส่วนต่างๆ ถูกลงในอนาคต รวมถึงโครงสร้างภาษีคาร์บอนใหม่ที่จะทำให้ยานยนต์ไฟฟ้าทุกประเภทดูน่าสนใจขึ้นเมื่อเทียบกับรถยนต์สันดาป อย่างไรก็ตาม ในระยะสั้น E-Bike ต้องเผชิญกับการแข่งขันที่สูงขึ้นจากมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่ได้รับเงินอุดหนุนโดยตรงจากภาครัฐ ทำให้ช่องว่างด้านราคาแคบลงและอาจเกิดการแย่งชิงกลุ่มลูกค้าบางส่วน

สำหรับผู้ที่กำลังพิจารณายานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก การตัดสินใจควรขึ้นอยู่กับลักษณะการใช้งานเป็นสำคัญ หากต้องการยานพาหนะที่สะดวก ไม่ต้องจดทะเบียน สำหรับการเดินทางระยะใกล้ E-Bike ยังคงเป็นคำตอบที่ดีที่สุด แต่หากต้องการยานพาหนะสำหรับเดินทางบนถนนหลักและต้องการความเร็วที่สูงขึ้น มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่ได้รับอานิสงส์จากนโยบายอาจเป็นตัวเลือกที่คุ้มค่ากว่า

หากท่านสนใจในจักรยานไฟฟ้า สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า หรือ E-bike ประเภทต่างๆ ที่ออกแบบมาเพื่อตอบสนองทุกความต้องการในการเดินทาง ที่ GIANT Shopping Mall คือศูนย์รวมยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่หลากหลาย พร้อมให้คำปรึกษาเพื่อช่วยให้ท่านได้เลือกยานพาหนะที่เหมาะสมกับการใช้งานมากที่สุด

สามารถเยี่ยมชมและสอบถามข้อมูลเพิ่มเติมได้ที่:

• FACEBOOK PAGE: https://www.facebook.com/giantshoppingmall
• LINE: @705dancc
• เว็บไซต์และข้อมูลติดต่อ: ติดต่อ สอบถามเพิ่มเติม

เวลาทำการ: เปิดทุกวัน จันทร์ – เสาร์ (เวลา 9.00 – 18.00 น.)
เบอร์โทรศัพท์: 061-962-2878
ที่ตั้งร้าน: 269 หมู่ 12 ถ. มิตรภาพ ตำบลเมืองเก่า อำเภอเมืองขอนแก่น ขอนแก่น 40000