นโยบาย EV 3.5 จบ! เฟสต่อไป E-Bike จะถูกลงอีกไหม?

มาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้า หรือ EV ของภาครัฐได้เดินทางมาถึงช่วงสำคัญภายใต้นโยบาย EV 3.5 ซึ่งเป็นมาตรการต่อเนื่องที่มีเป้าหมายเพื่อส่งเสริมการใช้และการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยให้เติบโตอย่างยั่งยืน คำถามสำคัญที่เกิดขึ้นในหมู่ผู้บริโภคคือ เมื่อถึงเวลาที่ นโยบาย EV 3.5 จบ! เฟสต่อไป E-Bike จะถูกลงอีกไหม? บทความนี้จะวิเคราะห์ถึงโครงสร้างของนโยบายปัจจุบัน ผลกระทบต่อตลาด และปัจจัยที่จะกำหนดทิศทางราคาของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในอนาคต

ประเด็นสำคัญที่น่าจับตามอง

• การปรับลดเงินอุดหนุน: นโยบาย EV 3.5 มีการปรับลดวงเงินอุดหนุนสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าทุกประเภทเมื่อเทียบกับมาตรการ EV 3.0 เพื่อสร้างความสมดุลทางการคลังและผลักดันให้ตลาดเติบโตด้วยกลไกของตัวเองในระยะยาว
• เงื่อนไขที่เข้มข้นขึ้น: มีการกำหนดขนาดแบตเตอรี่ขั้นต่ำที่สูงขึ้นสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่จะได้รับเงินอุดหนุนสูงสุด เพื่อส่งเสริมการใช้เทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพและวิ่งได้ไกลขึ้น
• การส่งเสริมการผลิตในประเทศ: มาตรการนี้ให้ความสำคัญกับการสร้างฐานการผลิตในประเทศอย่างชัดเจน ผ่านเงื่อนไขบังคับให้ผู้นำเข้าต้องผลิตรถ EV ชดเชยในอัตราส่วนที่กำหนดภายในปี 2569 และ 2570
• อนาคตราคา E-Bike ยังไม่แน่นอน: ปัจจุบันยังไม่มีการประกาศนโยบายเฟสต่อไปอย่างเป็นทางการ ทำให้ทิศทางของเงินอุดหนุนและราคาของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า (E-Bike) หลังสิ้นสุดมาตรการ EV 3.5 ยังคงเป็นสิ่งที่ต้องติดตามอย่างใกล้ชิด

นโยบายสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาลไทยได้กลายเป็นปัจจัยสำคัญที่ขับเคลื่อนตลาด EV ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา โดยมีเป้าหมายที่ชัดเจนในการลดมลพิษทางอากาศและผลักดันประเทศไทยให้ก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าแห่งภูมิภาคอาเซียน มาตรการ EV 3.5 ซึ่งเริ่มบังคับใช้ในปี 2567 ถือเป็นอีกหนึ่งก้าวสำคัญในการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศ อย่างไรก็ตาม มาตรการดังกล่าวได้สร้างคำถามและความคาดหวังมากมายในหมู่ผู้บริโภค โดยเฉพาะกลุ่มผู้ที่สนใจรถไฟฟ้าสองล้อ หรือ E-Bike ซึ่งเป็นยานพาหนะที่เข้าถึงง่ายและตอบโจทย์การใช้งานในเมืองได้เป็นอย่างดี การสิ้นสุดของมาตรการ EV 3.5 จึงนำมาสู่การวิเคราะห์ถึงทิศทางนโยบายในอนาคตและผลกระทบโดยตรงต่อราคาที่ผู้บริโภคจะต้องจ่าย

ภาพรวมของนโยบาย EV 3.5

นโยบาย EV 3.5 เป็นมาตรการที่คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) ได้เห็นชอบเพื่อใช้เป็นแนวทางในการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทยในระยะที่สอง โดยมีระยะเวลาดำเนินการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2567 ถึง พ.ศ. 2570 มาตรการนี้ถูกออกแบบมาเพื่อสร้างความต่อเนื่องและต่อยอดความสำเร็จจากมาตรการ EV 3.0 ที่สิ้นสุดลงในปี 2566 โดยมุ่งเน้นการสร้างความยั่งยืนให้กับระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้าโดยรวม

ที่มาและเป้าหมายหลัก

ที่มาของนโยบาย EV 3.5 เกิดขึ้นจากความจำเป็นในการปรับเปลี่ยนโครงสร้างการสนับสนุนให้สอดคล้องกับสถานการณ์ตลาดที่เปลี่ยนแปลงไป หลังจากมาตรการ EV 3.0 ได้กระตุ้นให้เกิดการยอมรับและการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าในวงกว้างได้อย่างรวดเร็ว รัฐบาลจึงมองเห็นความสำคัญของการปรับแนวทางจากการเน้น “กระตุ้นอุปสงค์” เพียงอย่างเดียว ไปสู่การสร้าง “ความแข็งแกร่งของอุปทาน” ภายในประเทศควบคู่กันไป

เป้าหมายหลักของนโยบาย EV 3.5 ประกอบด้วย:

• ส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ: กระตุ้นให้เกิดการลงทุนจากค่ายรถยนต์ต่างๆ เพื่อตั้งฐานการผลิตในประเทศไทย ซึ่งจะนำไปสู่การจ้างงาน การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้า
• สร้างความยั่งยืนของตลาด EV: ปรับลดเงินอุดหนุนให้อยู่ในระดับที่เหมาะสม เพื่อให้กลไกตลาดสามารถทำงานได้เองในระยะยาว และลดภาระทางการคลังของภาครัฐ
• รักษาความเป็นผู้นำด้านยานยนต์ในภูมิภาค: ผลักดันให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตและส่งออกยานยนต์ไฟฟ้าที่สำคัญของอาเซียน แข่งขันกับประเทศอื่นๆ ในภูมิภาคได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ความต่อเนื่องจากมาตรการ EV 3.0

EV 3.5 ถือเป็นวิวัฒนาการของนโยบาย EV 3.0 โดยมีการนำบทเรียนและผลลัพธ์จากมาตรการเดิมมาปรับปรุงแก้ไขให้เหมาะสมยิ่งขึ้น ข้อแตกต่างที่สำคัญคือการปรับลดจำนวนเงินอุดหนุนต่อคันลง ในขณะที่เพิ่มเงื่อนไขด้านคุณสมบัติของรถยนต์ โดยเฉพาะขนาดความจุของแบตเตอรี่ เพื่อจูงใจให้ผู้ผลิตนำรถยนต์ไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพสูงเข้ามาทำตลาดมากขึ้น นอกจากนี้ ยังเพิ่มเงื่อนไขการผลิตชดเชยที่เข้มข้นขึ้นเพื่อบีบให้ผู้ประกอบการที่นำรถเข้ามาจำหน่ายต้องมีแผนการผลิตในประเทศที่ชัดเจนและเป็นรูปธรรมมากขึ้น

นโยบาย EV 3.5 ไม่ใช่แค่การให้เงินอุดหนุน แต่เป็นยุทธศาสตร์ที่มุ่งสร้างรากฐานที่แข็งแกร่งให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทย ตั้งแต่ต้นน้ำจนถึงปลายน้ำ เพื่อการเติบโตอย่างยั่งยืนในอนาคต

เจาะลึกเงื่อนไขและสิทธิประโยชน์ในมาตรการ EV 3.5

เพื่อให้เข้าใจถึงผลกระทบของนโยบายนี้อย่างถ่องแท้ จำเป็นต้องพิจารณารายละเอียดของเงื่อนไขและสิทธิประโยชน์ต่างๆ ที่ภาครัฐมอบให้ ทั้งในส่วนของเงินอุดหนุนโดยตรงและมาตรการทางภาษี ซึ่งล้วนมีผลต่อการตัดสินใจของผู้ผลิตและการกำหนดราคาจำหน่ายแก่ผู้บริโภค

โครงสร้างเงินอุดหนุนสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าประเภทต่างๆ

มาตรการ EV 3.5 ได้กำหนดโครงสร้างเงินอุดหนุนสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าแต่ละประเภทแตกต่างกันไปตามราคาและคุณสมบัติทางเทคนิค โดยเฉพาะขนาดของแบตเตอรี่ ซึ่งสะท้อนถึงความพยายามของภาครัฐในการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าที่มีสมรรถนะสูง

จากตารางจะเห็นได้ว่า เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าถูกปรับลดลงจากมาตรการ EV 3.0 อย่างมีนัยสำคัญ ในขณะที่เงินอุดหนุนสำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ายังคงอยู่ในระดับที่ช่วยลดภาระของผู้ซื้อได้พอสมควร ซึ่งเป็นส่วนสำคัญที่ทำให้ราคา E-Bike ในตลาดยังคงเข้าถึงได้

สิทธิประโยชน์ทางภาษีเพื่อกระตุ้นตลาด

นอกเหนือจากเงินอุดหนุนโดยตรงแล้ว นโยบาย EV 3.5 ยังคงมีมาตรการทางภาษีเพื่อช่วยลดต้นทุนของผู้ประกอบการและทำให้ราคาจำหน่ายสุดท้ายน่าดึงดูดใจมากขึ้น สิทธิประโยชน์หลักๆ ได้แก่:

• การลดอากรนำเข้า: สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูป (CBU) ที่นำเข้ามาจำหน่ายและมีราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท จะได้รับการลดหย่อนอากรนำเข้าสูงสุดถึง 40% ในช่วงปี 2567-2568 ซึ่งช่วยให้ค่ายรถยนต์สามารถทำราคาในช่วงเริ่มต้นได้ดีขึ้นก่อนที่จะเริ่มสายการผลิตในประเทศ
• การลดภาษีสรรพสามิต: อัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าถูกปรับลดจาก 8% เหลือเพียง 2% สำหรับรถยนต์ที่มีราคาไม่เกิน 7 ล้านบาท ซึ่งถือเป็นอัตราที่ต่ำมากและเป็นแรงจูงใจสำคัญที่ทำให้ราคาขายปลีกของรถ EV ในไทยสามารถแข่งขันกับรถยนต์สันดาปภายในได้

กลไกการผลิตชดเชย: หัวใจสำคัญของการสร้างฐานการผลิตในประเทศ

หนึ่งในเงื่อนไขที่สะท้อนเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ของนโยบาย EV 3.5 ได้ชัดเจนที่สุด คือ ข้อกำหนดเรื่องการผลิตชดเชย (Compensatory Production) ซึ่งบังคับให้ผู้ประกอบการที่ได้รับสิทธิประโยชน์จากการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้า ต้องมีแผนการลงทุนเพื่อผลิตรถยนต์รุ่นเดียวกันหรือรุ่นอื่นในประเทศเพื่อชดเชย

อัตราส่วนการผลิตชดเชยการนำเข้า

ภาครัฐได้กำหนดอัตราส่วนการผลิตชดเชยไว้อย่างชัดเจนและมีความเข้มข้นขึ้นตามช่วงเวลา เพื่อผลักดันให้เกิดการลงทุนจริง โดยมีรายละเอียดดังนี้:

• ภายในปี พ.ศ. 2569: ผู้ประกอบการต้องผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศในอัตราส่วน 1:2 (ผลิต 2 คัน ต่อการนำเข้า 1 คัน)
• ภายในปี พ.ศ. 2570: อัตราส่วนจะเพิ่มขึ้นเป็น 1:3 (ผลิต 3 คัน ต่อการนำเข้า 1 คัน)

เงื่อนไขนี้เป็นการส่งสัญญาณที่ชัดเจนไปยังค่ายรถยนต์ทั่วโลกว่า หากต้องการเข้ามาทำตลาดในประเทศไทยในระยะยาว จะต้องมีการลงทุนตั้งโรงงานผลิต ซึ่งจะช่วยสร้างระบบนิเวศของอุตสาหกรรม EV ให้ครบวงจร

ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

กลไกการผลิตชดเชยนี้คาดว่าจะส่งผลกระทบเชิงบวกต่อเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมของประเทศในหลายมิติ ไม่ว่าจะเป็นการสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจจากการลงทุนโดยตรง, การเกิดการจ้างงานทักษะสูงในอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน, การพัฒนาซัพพลายเชนสำหรับชิ้นส่วนสำคัญ เช่น แบตเตอรี่ มอเตอร์ และระบบควบคุม, รวมถึงการยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทยในเวทีโลก

วิเคราะห์อนาคตราคา E-Bike หลังสิ้นสุดนโยบาย EV 3.5

กลับมาที่คำถามสำคัญ: นโยบาย EV 3.5 จบ! เฟสต่อไป E-Bike จะถูกลงอีกไหม? การจะตอบคำถามนี้ได้ ต้องพิจารณาจากสถานการณ์ปัจจุบันและปัจจัยแวดล้อมต่างๆ ที่จะมีผลต่อการตัดสินใจของภาครัฐในอนาคต

สถานะเงินอุดหนุน E-Bike ในปัจจุบัน

ภายใต้มาตรการ EV 3.5 รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า หรือ E-Bike ที่มีคุณสมบัติตามเกณฑ์ (ราคาไม่เกิน 150,000 บาท และแบตเตอรี่ 3 kWh ขึ้นไป) จะได้รับเงินอุดหนุนระหว่าง 5,000 – 10,000 บาทต่อคัน แม้จำนวนเงินอาจไม่สูงเท่ารถยนต์ แต่ก็ถือว่ามีส่วนช่วยทำให้ราคาขายปลีกอยู่ในระดับที่ผู้บริโภคทั่วไปสามารถเข้าถึงได้ง่ายขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ เงินอุดหนุนส่วนนี้ช่วยลดกำแพงด้านราคาและกระตุ้นให้ผู้คนหันมาพิจารณาใช้รถไฟฟ้าสองล้อเป็นทางเลือกในการเดินทางมากขึ้น

ปัจจัยชี้วัดทิศทางราคา E-Bike ในปี 2569 และต่อไป

ทิศทางราคาของ E-Bike ในอนาคตไม่ได้ขึ้นอยู่กับเงินอุดหนุนเพียงอย่างเดียว แต่ยังมีปัจจัยอื่นเข้ามาเกี่ยวข้อง ดังนี้:

1. นโยบายของรัฐบาลในเฟสถัดไป: นี่คือปัจจัยที่สำคัญที่สุด ปัจจุบันยังไม่มีความชัดเจนว่ารัฐบาลจะต่ออายุมาตรการอุดหนุน E-Bike หรือไม่ หรืออาจจะมีการปรับเปลี่ยนรูปแบบการสนับสนุนไปเป็นอย่างอื่น เช่น การให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีแก่ผู้ผลิตในประเทศโดยตรง หรือการส่งเสริมการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน เช่น สถานีสลับแบตเตอรี่
2. ต้นทุนการผลิต: ราคาของแบตเตอรี่ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่แพงที่สุดใน E-Bike มีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่องจากเทคโนโลยีที่ดีขึ้นและการผลิตในปริมาณที่มากขึ้น (Economies of Scale) หากต้นทุนการผลิตโดยรวมลดลง ก็มีความเป็นไปได้ที่ราคาขายปลีกจะถูกลงได้เองแม้ไม่มีเงินอุดหนุน
3. การแข่งขันในตลาด: การมีผู้เล่นในตลาด E-Bike มากขึ้น ทั้งแบรนด์ไทยและต่างชาติ จะนำไปสู่การแข่งขันด้านราคาและคุณภาพ ซึ่งเป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภคโดยตรง
4. การผลิตในประเทศ: หากนโยบายภาครัฐสามารถจูงใจให้เกิดการตั้งฐานการผลิต E-Bike และชิ้นส่วนสำคัญในประเทศได้สำเร็จ จะช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์และภาษีนำเข้า ทำให้ผู้ผลิตสามารถทำราคาได้ดีขึ้น

แนวโน้มการสนับสนุนจากภาครัฐในระยะถัดไป

แม้จะยังไม่มีการประกาศอย่างเป็นทางการ แต่มีความเป็นไปได้สูงที่รัฐบาลจะยังคงให้การสนับสนุนตลาดรถไฟฟ้าสองล้อต่อไป เนื่องจากเป็นยานพาหนะที่มีส่วนสำคัญในการลดปัญหามลพิษ PM2.5 ในเขตเมือง และสอดคล้องกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนของประเทศ อย่างไรก็ตาม รูปแบบการสนับสนุนอาจเปลี่ยนแปลงไป จากการให้เงินอุดหนุนโดยตรงที่สร้างภาระต่องบประมาณ ไปสู่มาตรการทางอ้อมที่เน้นสร้างความแข็งแกร่งให้กับอุตสาหกรรมในระยะยาว ซึ่งอาจหมายความว่า การลดราคาอย่างรวดเร็วเหมือนช่วงแรกอาจไม่เกิดขึ้น แต่จะเป็นการปรับลดลงอย่างค่อยเป็นค่อยไปตามกลไกตลาด

บทสรุปและแนวทางสำหรับผู้บริโภค

โดยสรุป นโยบาย EV 3.5 เป็นมาตรการที่วางรากฐานสำคัญในการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยไปสู่ยุคไฟฟ้า โดยเน้นการสร้างสมดุลระหว่างการกระตุ้นความต้องการของผู้บริโภคและการส่งเสริมการผลิตภายในประเทศ สำหรับคำถามที่ว่า E-Bike จะถูกลงอีกหรือไม่หลังสิ้นสุดมาตรการนี้ คำตอบคือยังไม่มีความแน่นอนและขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาลในเฟสต่อไปเป็นสำคัญ

อย่างไรก็ตาม แนวโน้มของต้นทุนเทคโนโลยีที่ลดลงและการแข่งขันที่สูงขึ้นในตลาด ถือเป็นปัจจัยบวกที่อาจทำให้ราคา E-Bike ปรับตัวลดลงได้ในระยะยาว แม้ว่าเงินอุดหนุนจากภาครัฐอาจลดลงหรือหมดไปก็ตาม ผู้บริโภคที่สนใจควรติดตามข่าวสารจากหน่วยงานภาครัฐอย่างใกล้ชิดเพื่อประกอบการตัดสินใจในช่วงเปลี่ยนผ่านนโยบาย

สำหรับผู้ที่กำลังมองหาจักรยานไฟฟ้า สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า หรือ E-bike คุณภาพ ที่ออกแบบมาเพื่อตอบโจทย์ทุกความต้องการในการเดินทาง สามารถเยี่ยมชมและเลือกซื้อได้ที่ GIANT Shopping Mall ศูนย์รวมจักรยานไฟฟ้าที่ครบวงจร สามารถติดต่อสอบถามข้อมูลเพิ่มเติมได้ทาง FACEBOOK PAGE หรือ LINE และสามารถ ติดต่อ สอบถามเพิ่มเติม ผ่านทางเว็บไซต์ได้โดยตรง