อัปเดตนโยบาย EV 2569: รัฐจะช่วยค่า E-Bike หรือไม่?

รัฐบาลได้ประกาศทิศทางที่ชัดเจนเกี่ยวกับมาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ซึ่งสร้างความสนใจเป็นวงกว้าง โดยเฉพาะประเด็นเรื่อง อัปเดตนโยบาย EV 2569: รัฐจะช่วยค่า E-Bike หรือไม่? ซึ่งเป็นคำถามสำคัญสำหรับผู้บริโภคจำนวนมากที่มองหายานพาหนะทางเลือกที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและประหยัดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง

• นโยบาย EV ปี 2569 มุ่งเน้นการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) และรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) เป็นหลัก ผ่านโครงสร้างภาษีสรรพสามิตที่เอื้อประโยชน์
• รถยนต์ BEV ยังคงได้รับการสนับสนุนสูงสุดด้วยอัตราภาษีต่ำเพียง 2% เพื่อกระตุ้นการยอมรับและการใช้งานในวงกว้าง
• ในประกาศนโยบายฉบับล่าสุด ยังไม่มีการระบุถึงมาตรการอุดหนุนทางการเงิน การลดหย่อนภาษี หรือสิทธิประโยชน์โดยตรงสำหรับจักรยานไฟฟ้า (E-Bike) และสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า
• มาตรการส่งเสริมการผลิตในประเทศ หรือ EV 3.5 มีความเข้มข้นมากขึ้น โดยมีเป้าหมายเพื่อผลักดันให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าที่สำคัญในภูมิภาค
• ผู้บริโภคที่สนใจ E-Bike ควรตัดสินใจซื้อโดยพิจารณาจากราคาตลาดปัจจุบันและคุณสมบัติของผลิตภัณฑ์ เนื่องจากยังไม่มีเงินอุดหนุนจากภาครัฐมาเป็นปัจจัยในการลดราคา

ภาพรวมนโยบาย EV 2569 และทิศทางของประเทศไทย

การเปิดเผยรายละเอียดเกี่ยวกับนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าในปี 2569 ได้สร้างความชัดเจนให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์และผู้บริโภคในประเทศไทย นโยบายดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์ชาติที่ต้องการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และผลักดันประเทศให้ก้าวสู่สังคมคาร์บอนต่ำ การปรับปรุงโครงสร้างภาษีและมาตรการส่งเสริมการผลิตสะท้อนให้เห็นถึงความมุ่งมั่นของภาครัฐในการเปลี่ยนผ่านจากยุคของเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ไปสู่ยุคของยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบ

กลุ่มเป้าหมายหลักที่ควรให้ความสนใจกับนโยบายนี้คือ ผู้ที่กำลังวางแผนซื้อรถยนต์คันใหม่ นักลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน รวมถึงประชาชนทั่วไปที่ใส่ใจในปัญหาสิ่งแวดล้อมและต้องการลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานในระยะยาว ความสำคัญของนโยบายนี้ไม่ได้จำกัดอยู่แค่การกระตุ้นยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า แต่ยังครอบคลุมถึงการสร้างระบบนิเวศที่สมบูรณ์ ตั้งแต่การผลิต แบตเตอรี่ สถานีชาร์จ ไปจนถึงการจัดการซากแบตเตอรี่เมื่อหมดอายุการใช้งาน ซึ่งทั้งหมดนี้จะส่งผลต่อทิศทางการพัฒนาเศรษฐกิจและเทคโนโลยีของประเทศในอีกหลายปีข้างหน้า

เจาะลึกโครงสร้างภาษีสรรพสามิตยานยนต์ใหม่ ปี 2569

หัวใจสำคัญของนโยบาย EV 2569 คือการปฏิรูปโครงสร้างภาษีสรรพสามิต ซึ่งใช้กลยุทธ์ “ให้รางวัลและลงโทษ” (Carrot and Stick) อย่างชัดเจน โดยยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษต่ำหรือเป็นศูนย์จะได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษี ในขณะที่ยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษสูง โดยเฉพาะรถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์ใหญ่ จะต้องแบกรับภาระภาษีที่สูงขึ้น กลไกนี้ถูกออกแบบมาเพื่อจูงใจให้ผู้ผลิตและผู้บริโภคหันมาเลือกใช้เทคโนโลยีที่สะอาดกว่า

รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV): ยังคงเป็นดาวเด่น

สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ 100% (BEV) ยังคงเป็นกลุ่มที่ได้รับอานิสงส์สูงสุดจากนโยบายนี้ โดยรัฐบาลได้คงอัตราภาษีสรรพสามิตไว้ที่ 2% ซึ่งเป็นอัตราที่ต่ำมากเมื่อเทียบกับยานยนต์ประเภทอื่น การคงอัตราภาษีในระดับนี้เป็นการส่งสัญญาณที่ชัดเจนว่ารัฐบาลต้องการผลักดันให้ BEV กลายเป็นรถยนต์กระแสหลักในตลาดประเทศไทยโดยเร็วที่สุด

มาตรการนี้ส่งผลโดยตรงต่อราคาจำหน่ายปลีกของรถยนต์ BEV ทำให้ผู้บริโภคสามารถเข้าถึงได้ง่ายขึ้น และช่วยลดช่องว่างด้านราคาระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์สันดาปในพิกัดเดียวกัน นอกจากนี้ยังเป็นปัจจัยสำคัญที่ดึงดูดให้ค่ายรถยนต์จากทั่วโลกเข้ามาลงทุนตั้งฐานการผลิตในประเทศไทยมากขึ้น ซึ่งจะนำไปสู่การแข่งขันที่สูงขึ้น ตัวเลือกที่หลากหลาย และเทคโนโลยีที่ทันสมัยสำหรับผู้บริโภคชาวไทยในอนาคต

รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV): กับเกณฑ์ที่เปลี่ยนไป

รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่อยู่ระหว่างรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้าล้วน ได้รับการปรับปรุงเกณฑ์การคิดภาษีให้มีความรัดกุมและส่งเสริมการใช้พลังงานไฟฟ้าอย่างแท้จริง โดยนโยบายใหม่ได้ยกเลิกเกณฑ์ขนาดถังน้ำมันเดิม และหันมาใช้ “ระยะทางที่วิ่งได้ด้วยไฟฟ้าล้วน” (Electric Range) เป็นเกณฑ์หลักในการพิจารณาอัตราภาษี

ภายใต้เกณฑ์ใหม่นี้ รถยนต์ PHEV ที่สามารถวิ่งด้วยไฟฟ้าล้วนได้ไกลกว่า 80 กิโลเมตรต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง จะได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษีในอัตรา 5% ซึ่งจูงใจให้ผู้ผลิตพัฒนารถยนต์ที่มีแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ขึ้นและมีประสิทธิภาพสูงขึ้น ในทางกลับกัน รถยนต์ PHEV ที่มีระยะทางวิ่งด้วยไฟฟ้าต่ำกว่า 80 กิโลเมตร จะต้องเสียภาษีในอัตราที่สูงขึ้น การเปลี่ยนแปลงนี้สะท้อนเจตนารมณ์ของภาครัฐที่ต้องการให้ผู้ใช้รถ PHEV ชาร์จไฟและใช้งานในโหมดไฟฟ้าเป็นหลัก เพื่อลดการปล่อยมลพิษในชีวิตประจำวันได้อย่างมีนัยสำคัญ

รถยนต์สันดาปภายใน (ICE): เผชิญความท้าทายครั้งใหม่

ในทางตรงกันข้าม รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิม (ICE) กำลังเผชิญกับความท้าทายจากโครงสร้างภาษีใหม่ที่สูงขึ้นอย่างชัดเจน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มรถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์ใหญ่กว่า 3.0 ลิตร ซึ่งอาจต้องเสียภาษีในอัตราสูงถึง 30% หรือมากกว่านั้น การปรับขึ้นอัตราภาษีสำหรับรถยนต์กลุ่มนี้เป็นมาตรการ “ลงโทษ” ที่มีเป้าหมายเพื่อลดความนิยมในรถยนต์ที่สิ้นเปลืองพลังงานและปล่อยก๊าซ CO₂ ในปริมาณมาก

ผลกระทบที่เกิดขึ้นคือ ราคาจำหน่ายของรถยนต์ ICE ขนาดใหญ่จะปรับตัวสูงขึ้น ทำให้ความน่าสนใจลดลงเมื่อเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้าหรือปลั๊กอินไฮบริด นโยบายนี้จะบีบให้ผู้บริโภคต้องพิจารณาถึงต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (Total Cost of Ownership) ซึ่งรวมถึงค่าเชื้อเพลิงและค่าบำรุงรักษา ซึ่งรถยนต์ไฟฟ้ามักจะได้เปรียบในระยะยาว และในขณะเดียวกันก็เป็นการกระตุ้นให้ค่ายรถยนต์เร่งปรับตัวและนำเสนอผลิตภัณฑ์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้นเพื่อรักษาขีดความสามารถในการแข่งขันในตลาด

มาตรการส่งเสริมการผลิต EV 3.5: เป้าหมายสู่การเป็นศูนย์กลาง EV

นอกจากการปรับโครงสร้างภาษีเพื่อกระตุ้นฝั่งอุปสงค์แล้ว รัฐบาลยังได้ผลักดันมาตรการ EV 3.5 เพื่อส่งเสริมฝั่งอุปทานอย่างจริงจัง โดยมีเป้าหมายสูงสุดคือการผลักดันให้ประเทศไทยกลายเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า (EV Hub) ที่สำคัญของโลก มาตรการนี้มุ่งเน้นการสร้างแรงจูงใจให้เกิดการลงทุนในโรงงานผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องภายในประเทศ ควบคู่ไปกับการกำหนดเงื่อนไขที่เข้มงวดเพื่อให้เกิดการผลิตจริงและการจ้างงานในประเทศ

เงื่อนไขการผลิตและส่งออกที่เข้มงวดขึ้น

หนึ่งในกลไกสำคัญของมาตรการ EV 3.5 คือระบบชดเชยการนำเข้าด้วยการผลิตและส่งออก ซึ่งได้รับการปรับปรุงให้มีความเข้มงวดกว่าเดิม ภายใต้กฎใหม่ ผู้ผลิตที่นำเข้ารถยนต์ไฟฟ้ามาจำหน่ายจะต้องผลิตรถยนต์ในประเทศเพื่อชดเชยในอัตราส่วนที่สูงขึ้น โดยมีการใช้สูตรที่จูงใจให้เกิดการส่งออก เช่น ส่งออก 1 คัน สามารถชดเชยการนำเข้าได้ 1.5 คัน

นอกจากนี้ ยังมีการกำหนดบทลงโทษที่ชัดเจนสำหรับผู้ผลิตที่ไม่สามารถดำเนินการผลิตชดเชยได้ตามแผนที่วางไว้ โดยภาครัฐอาจพิจารณาชะลอการจ่ายเงินอุดหนุนส่วนต่างๆ จนกว่าผู้ผลิตจะปฏิบัติตามเงื่อนไขได้ครบถ้วน มาตรการเหล่านี้ถูกออกแบบมาเพื่อป้องกันไม่ให้ผู้ประกอบการใช้ประโยชน์จากสิทธิประโยชน์ด้านการนำเข้าเพียงอย่างเดียว แต่ต้องมีการลงทุนสร้างฐานการผลิตในประเทศไทยอย่างเป็นรูปธรรม

การปรับเกณฑ์ชิ้นส่วนในประเทศ และผลกระทบต่อซัพพลายเชน

ประเด็นเรื่องชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ (Local Content) ถือเป็นอีกหนึ่งองค์ประกอบที่สำคัญของนโยบาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งชิ้นส่วนหัวใจหลักอย่าง “แบตเตอรี่” เพื่อให้ผู้ผลิตมีเวลาในการปรับตัวและพัฒนาซัพพลายเชนในประเทศ รัฐบาลได้ขยายระยะเวลาการผ่อนผันการนับมูลค่าวัตถุดิบที่ได้ถิ่นกำเนิดในประเทศไทยสำหรับเซลล์แบตเตอรี่ที่นำเข้าจากต่างประเทศ ออกไปอีก 6 เดือน จากเดิมสิ้นสุดปี 2568 เป็นสิ้นสุดเดือนมิถุนายน 2569

อย่างไรก็ตาม ในช่วงเวลาที่ขยายออกไปนี้ ได้มีการปรับลดสัดส่วนที่สามารถนับเป็นวัตถุดิบไทยจากเดิม 15% เหลือเพียง 10% การเปลี่ยนแปลงนี้เป็นการส่งสัญญาณให้ผู้ผลิตและซัพพลายเออร์เร่งพัฒนาและลงทุนในเทคโนโลยีการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ภายในประเทศ เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับข้อกำหนดด้าน Local Content ที่จะเข้มงวดขึ้นในอนาคต ซึ่งจะส่งผลดีต่ออุตสาหกรรมชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และเคมีภัณฑ์ของไทยในระยะยาว

คำตอบที่รอคอย: สถานะของจักรยานไฟฟ้า (E-Bike) ในนโยบายล่าสุด

สำหรับคำถามสำคัญที่ว่า อัปเดตนโยบาย EV 2569: รัฐจะช่วยค่า E-Bike หรือไม่? จากการตรวจสอบข้อมูลที่เผยแพร่ออกมาอย่างเป็นทางการ พบว่านโยบายดังกล่าวยังคงมีจุดยืนที่ชัดเจนในการให้ความสำคัญกับยานยนต์ 4 ล้อเป็นหลัก

ไม่มีมาตรการอุดหนุนโดยตรงในประกาศนโยบาย

ข้อมูลจากแหล่งข่าวที่เชื่อถือได้และเอกสารนโยบายที่ประกาศออกมาทั้งหมด ไม่มีการกล่าวถึงมาตรการช่วยเหลือหรือเงินอุดหนุนรถไฟฟ้าประเภทสองล้อ เช่น จักรยานไฟฟ้า (E-Bike) หรือสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า แต่อย่างใด สิทธิประโยชน์ด้านภาษีและเงินอุดหนุนต่างๆ ที่ประกาศใช้สำหรับปี 2569 นั้น มุ่งเป้าไปที่รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) และรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) เท่านั้น

จากข้อมูลนโยบาย EV 2569 ที่ประกาศอย่างเป็นทางการ ไม่ปรากฏมาตรการสนับสนุนทางการเงินหรือการลดหย่อนภาษีสำหรับจักรยานไฟฟ้า (E-Bike) และสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าแต่อย่างใด ซึ่งหมายความว่าผู้ที่สนใจซื้อจักรยานไฟฟ้ายังคงต้องซื้อในราคาตลาดปกติที่ยังไม่มีเงินอุดหนุนจากภาครัฐเข้ามาเกี่ยวข้อง

การขาดมาตรการสนับสนุนนี้อาจเป็นผลมาจากการที่ภาครัฐต้องการจัดลำดับความสำคัญในการลดผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมในภาพรวม ซึ่งการเปลี่ยนรถยนต์สันดาป 1 คัน มาเป็นรถยนต์ไฟฟ้า สามารถลดการปล่อยมลพิษได้ในปริมาณที่สูงกว่าการเปลี่ยนจากจักรยานธรรมดามาเป็นจักรยานไฟฟ้า นอกจากนี้ การส่งเสริมอุตสาหกรรมรถยนต์ยังเกี่ยวข้องกับห่วงโซ่อุปทานและมูลค่าทางเศรษฐกิจที่ใหญ่กว่า

ความเป็นไปได้และช่องทางสนับสนุนอื่นๆ ในอนาคต

แม้ว่าในนโยบายหลักด้านภาษีสรรพสามิตจะยังไม่มีการสนับสนุน E-Bike แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าจะไม่มีโอกาสเกิดขึ้นในอนาคต เป็นไปได้ว่ามาตรการส่งเสริมยานพาหนะไฟฟ้าขนาดเล็กอาจมาจากหน่วยงานอื่นที่ไม่ใช่กรมสรรพสามิต เช่น กระทรวงพลังงาน, กระทรวงอุตสาหกรรม หรือแม้แต่หน่วยงานปกครองส่วนท้องถิ่น ที่อาจมีโครงการเฉพาะกิจเพื่อส่งเสริมการเดินทางในระยะทางสั้นๆ (Last-mile connectivity) หรือส่งเสริมการท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์

ช่องทางการสนับสนุนอาจมาในรูปแบบที่แตกต่างออกไป เช่น โครงการเงินอุดหนุนโดยตรง, โครงการให้เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำสำหรับผู้ประกอบการที่ให้บริการ E-Bike เช่า หรือการสนับสนุนการติดตั้งจุดจอดและชาร์จสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าสองล้อในพื้นที่สาธารณะ ดังนั้น ผู้ที่ติดตามข่าวสารควรจับตาประกาศจากกระทรวงหรือหน่วยงานอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องต่อไป ซึ่งอาจมีข่าวดีในอนาคต

คำแนะนำสำหรับผู้บริโภค: ตัดสินใจอย่างไรดี

จากข้อมูลนโยบายทั้งหมด ผู้บริโภคแต่ละกลุ่มสามารถนำไปใช้ประกอบการตัดสินใจได้แตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับประเภทของยานยนต์ที่สนใจและแผนการใช้งาน

กลุ่มผู้พิจารณาซื้อรถยนต์ไฟฟ้า (BEV และ PHEV)

สำหรับผู้ที่กำลังพิจารณาซื้อรถยนต์ไฟฟ้า BEV นโยบายนี้ถือเป็นข่าวดีอย่างยิ่ง การคงอัตราภาษีที่ 2% ทำให้ราคาของรถยนต์ BEV ยังคงน่าดึงดูดและสามารถแข่งขันได้ การตัดสินใจซื้อในช่วงนี้จึงมีความเหมาะสม เนื่องจากทิศทางนโยบายมีความชัดเจนและสิทธิประโยชน์ยังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่อง ส่วนผู้ที่สนใจรถยนต์ PHEV ควรให้ความสำคัญกับข้อมูลจำเพาะด้าน “ระยะทางที่วิ่งได้ด้วยไฟฟ้าล้วน” เป็นพิเศษ เพื่อให้แน่ใจว่าจะได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษีสูงสุดตามเกณฑ์ใหม่

กลุ่มผู้สนใจจักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า

ในกลุ่มผู้ที่สนใจซื้อจักรยานไฟฟ้าหรือสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า การตัดสินใจควรอยู่บนพื้นฐานของความต้องการใช้งานและงบประมาณเป็นหลัก เนื่องจากปัจจุบันยังไม่มีมาตรการรัฐ EV หรือเงินอุดหนุนรถไฟฟ้าสำหรับยานพาหนะประเภทนี้โดยตรง ปัจจัยด้านราคาสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าและ E-Bike จะถูกกำหนดโดยกลไกตลาด อัตราแลกเปลี่ยน และการแข่งขันของผู้จำหน่ายเป็นหลัก ดังนั้น การเปรียบเทียบคุณสมบัติ รุ่น และราคาจากผู้จำหน่ายหลายรายจึงเป็นสิ่งที่จำเป็น การรอคอยนโยบายอุดหนุนอาจทำให้เสียโอกาสในการใช้งาน ดังนั้นหากมีความจำเป็นต้องใช้ การตัดสินใจซื้อในปัจจุบันก็ยังเป็นทางเลือกที่สมเหตุสมผล

สรุปทิศทางนโยบาย EV 2569 และแนวทางสำหรับอนาคต

โดยสรุป นโยบาย EV 2569 ได้ตอกย้ำถึงเจตนารมณ์อันแน่วแน่ของรัฐบาลไทยในการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า โดยมีรถยนต์ BEV เป็นเรือธงหลัก ผ่านมาตรการทางภาษีที่จูงใจและการส่งเสริมการผลิตที่เข้มข้น ในขณะที่รถยนต์ PHEV ถูกปรับเกณฑ์ให้ส่งเสริมการใช้งานไฟฟ้าอย่างแท้จริง และรถยนต์ ICE ต้องเผชิญกับภาระภาษีที่สูงขึ้น

สำหรับคำถามสำคัญเกี่ยวกับจักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า คำตอบในปัจจุบันคือยังไม่มีมาตรการอุดหนุนโดยตรงในนโยบายหลักฉบับนี้ การตัดสินใจซื้อจึงควรพิจารณาจากปัจจัยด้านราคาตลาดและความจำเป็นในการใช้งานเป็นสำคัญ อย่างไรก็ตาม ตลาด E-Bike ยังคงมีศักยภาพในการเติบโต และอาจมีมาตรการสนับสนุนผ่านช่องทางอื่น ๆ ในอนาคต

สำหรับผู้ที่กำลังมองหาจักรยานไฟฟ้า สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า หรือ E-Bike คุณภาพ ที่ออกแบบมาเพื่อตอบโจทย์ทุกความต้องการในการเดินทาง สามารถเยี่ยมชมและเลือกซื้อผลิตภัณฑ์ได้ที่ GIANT Shopping Mall ซึ่งเป็นศูนย์รวมจักรยานไฟฟ้าหลากหลายประเภท

ติดต่อ สอบถามเพิ่มเติม:

ร้านเปิดให้บริการทุกวัน จันทร์ – เสาร์ (เวลา 9.00 – 18.00 น.)
โทรศัพท์: 061-962-2878
ที่ตั้งร้าน: 44 หมู่ 14 ตำบลบ้านเป็ด อำเภอเมืองขอนแก่น จังหวัดขอนแก่น 40000
FACEBOOK PAGE | LINE | ติดต่อ สอบถามเพิ่มเติม